Illustrasjonsfoto

Sjåføren må for alt i verden ikke frikjennes for mulige bremsefeil 

«Det forsikrer jeg på ære og samvittighet». Geir Jonny Hjertvik svarer høyt og tydelig fra vitneboksen når dommeren en spør ham «Forsikrer du at du vil forklare den rene og fulle sannhet og ikke legge skjul på noe?» Hjertvik er Overingeniør i Vegdirektoratet og er tilkalt som sakkyndig vitne i en sak hvor en sjåfør er tiltalt for uaktsomt drap.

I ukene før han vitnet i Frostating Lagmansrett, hadde det vært mye diskusjon om en annen ulykke som involverte et vogntog. Postjournalene viser at granskningsrapporten for denne ulykken gikk sin runddans i direktoratet. Det var mange som var kjent med og diskuterte den. Hjertvik, med øverste ansvar for blant annet tungbil, bremser og kontroll, hadde tydeligvis fått i gang diskusjoner og vurderinger blant fagfolkene rundt seg.

Rapporten, fra Statens Havarikommisjon for Transport, gjaldt en ulykke på Fv 115 ved Hjellebøl 19. oktober 2012. En semitrailer hadde fått skrens i en kurve og bakre del av semitraileren kom over i motgående kjørefelt og kolliderte med en møtende personbil. Både fører og passasjer i personbilen ble alvorlig skadet.

Havarikommisjonen konkluderte med at det var flere feil tilknyttet bremsesystemet på vogntoget.

Under punktet «Sikkerhetstilrådning» skriver de: «Undersøkelsen av vogntogulykken på Fv 115 ved Hjellebøl viste at det var kontaktfeil i forbindelsen mellom trekkbil og semitrailer, samt i flere koblingspunkt på semitrailerens elektriske ledninger/signalkabler til styringsenheten for EBS-systemet. Dette medførte at både ABS- og ALB-systemet ble satt ut av funksjon og bidro til at semitraileren fikk skrens. Det var ingen varsler i førerdisplayet som informerte føreren om feilene med bremsesystemet»

Les rapporten HER.

Dette er jo spot-on på det som mange hadde forsøkt å varsle Vegdirektoratet om i mange år. Overbremsing av hengere som fører til at de slår ut og kommer over i motgående felt. Noen ganger fordi jukseprogammene til bilene sender alt for mye bremsekraft bak til hengeren og noen ganger (som på Hjellebøl-ulykken) at en bil, som ikke får kontakt med hengeren, automatisk hogger inn all bremsekraft når sjåføren toucher bremsen. Bilen vet jo ikke hvor tung hengeren er og kan dermed ikke tilpasse bremsekraften.

Geir Jonny Hjertvik, Vegdirektoratet

Noen måneder før Hjertvik står i vitneboksen, sitter flere personer i transport- og bremsemiljøet sammen og er frustrerte og lamslåtte. Rulleprøver er innført som eneste godkjente bremsetestmetode i Norge. Man hører ikke på varslinger om at de er upålitelige. Man hører ikke på varslinger om at det er et vanvittig stort problem at hengere overbremser. Folk blir alvorlig skadet og dør på grunn av det. Men, Statens vegvesen og Vegdirektoratet har satt i gang et massivt program av aktive handlinger for å redusere sjansen for at varslingene blir hørt, varslerne blir sett og gjør nå hva som er i deres makt for å redusere søkelys på bremseregimet i Norge.

De sender tabeller til kontrollorganene med «alternative» lufttrykk man kan bruke på ulike biltyper, hvis man ikke klarer å få kjøretøyet godkjent første gang. Trykk som det i mange tilfeller ikke er teknisk mulig å få i bremsesystemet. En problemhenger i Molde blir godkjent, etter utallige mislykkede forsøk på å få den godkjent på rulleprøver, ved at Vegdirektoratet instruerer verkstedet til å jukse med formelen. Også her bruker man et tall for trykk i bremsesystemet som er langt over det hengeren er i stand til å ha. Men, igjen, hengeren måtte godkjennes, for her var det en klage og negativt søkelys på rulleprøver på gang. De går til og med så langt at de nekter å sette på skilter på en henger, som er blitt godkjent, hvis ikke den nye eieren får den gamle eieren til å trekke en klage på noen tidligere bremsetester. Helt kokko selvsagt, men det viser hvor langt de er villige til å gå for å redusere sjansen for negativt søkelys på rulleprøver. Og hvordan de behandlet de stakkars folkene internt som varslet om dette, er nesten ikke til å fatte. Overtrampene er så omfattende at det må vi nesten komme tilbake til senere i historien.

Men, altså, de frustrerte og lamslåtte folkene i bremsemiljøet diskuterer heftig. Hva kan vi gjøre? «Vi må finne en ulykke!», sier en. Hæ? Vi må finne en ulykke der hengeren slår ut, og så engasjerer vi oss i den. Det vil være stor sannsynlighet for at vi da kan vise at det vi hevder er riktig, sier samme person. Det var en kjempeide.  Alle var enige om det.

Og det skulle ikke gå lang tid før noe skjedde. Tidlig en morgen i februar 2012 hører Steinar Nomeland på nyhetene at det har vært en dødsulykke i Trøndelag. En tilhenger på et vogntog har slått ut. En politimann blir intervjuet og stiller seg totalt uforstående til årsaken til ulykken. Den virker helt naturstridig.

Helge Andersen, Steinar Nomeland og Helge Tollefsen er skjønt enig. ALT her tyder på bremsefeil. Denne ulykken bestemmer de seg for å engasjere seg i. De vil bruke denne ulykken for å vise hva som er problemet med overbremsing av hengere. De vil at denne ulykken skal bidra til å forbedre trafikksikkerheten i Norge. Og man vil bruke denne ulykken for å vise at det er sjåfører som blir feilaktig dømt for ulykker som følge av tekniske feil de ikke har hatt en nubbesjanse til å forutse.

Da går nok alarmen i Vegdirektoratet. Helge Andersen og gjengen har engasjert seg i en ulykke!! Vi skal nedenfor dokumentere at nesten det som var mulig å gjøre, ble gjort, for at denne sjåføren ikke skulle frifinnes for mulige bremsefeil. Han måtte dømmes for å ha kjørt for fort.

Ulykken

I februar 2012 var Thomas Elverum på vei hjemover til Trondheim med et vogntog som kun var lastet med noen få kasser frossenpizza. Det var som å kjøre luft. Han var kommet til Drivdalen og var i det som var en slak oppoverbakke, på nesten beine veien, når det forferdelige skjedde. Like før veien flatet ut igjen, begynner hengeren å slenge ut mot venstre side. Helt uten forvarsel. Elverum prøver det han kan for å rette opp vogntoget, men har ingen sjanse. Hengeren slår inn i autovernet på begge sider av veien. Det er da det skjer. En bil som kommer i motgående kjørefelt, kjører inn i trekkvognen. En dødsulykke har skjedd. En ung jente som satt i passasjersetet foran, dør av skadene hun fikk i sammenstøtet.

Det ender opp med at sjåfør Thomas Elverum blir siktet for uaktsomt drap for denne ulykken.

Men, bremsemiljøet ville jo til bunns i denne saken. Det er alle tjent med, tenkte de. De engasjerte privatetterforsker Jan Arnt Skjolde og en masse frivillige kompetente mennesker. Her skulle de sørge for at nødvendig informasjon ble tilgjengelig og forstått, både av politiet og rettsvesenet. Men, for Vegdirektoratet var noe langt viktigere enn skjebnen til en tungbilsjåfør fra Trondheim på spill. Her var det snakk om at opponentene til det bremsetestregimet de hadde tvunget igjennom, for alt i verden ikke måtte få en «seier» ved at bremsefeil frikjenner en sjåfør. Her er man villig til å gå langt. Koste hva det koste vil.

For det viser seg hengeren til Elverum, på samme måte som hengeren i Hjellebøl-ulykken, også hadde kontaktproblemer mellom trekkvogn og henger. Hele 134 strømbrudd sa datahjernen det hadde vært. Og vi har jo tidligere forklart at hvis det er strømbrudd og sjåføren bare så vidt toucher bremsen, så smeller den til med full bremsekraft. Og det er akkurat det Elverum forteller at han har gjort. Han nærmet seg toppen av bakken, slipper gasspedalen og flytter foten over til bremsen. Han mener han ikke trykker den inn, men at han setter foten i beredskap, slik han har lært gjennom et langt liv som sjåfør.

Likheten med det som står beskrevet i rapporten fra Hjellebøl-ulykken, er slående. Kontaktfeil, overbremsing og henger som slår ut. Helt uten forvarsel for sjåføren. Men, hva sier så de sakkyndige fra Vegmyndighetene som vitner i saken, Kontorsjef Jan Ivar Moen og Overingeniør Geir Jonny Hjertvik. Jo, de hevder at «det ikke er noen tekniske feil med vogntoget som kan forklare ulykken». De skriver det til og med i brev og rapporter. Dette selv om de VET at det har vært strømbrudd mellom trekkvogn og henger. De har nemlig fått et verksted til å ta utskrift av datahjernen til vogntoget og sitter dermed på all den informasjon de trenger. Det VAR teknisk feil med vogntoget. Det må ha vært feil med kontakten mellom bil og henger. Jan Ivar Moen skriver til og med i brev til politiet at han ikke sjekket denne kontakten, men sier likevel at den var i orden.

Nå ville det seg imidlertid slik at folkene i bremsemiljøet jo var ganske sikre på at det var feil med vogntoget. Og de visste at datahjernen kunne gi svar på dette. Derfor tok de, uavhengig av Vegvesenet, kontakt med tungbilverkstedet Nic Haugrønning. De ba dem om å ta utskrift av datahjernen. Men, det fikk verkstedet først ikke til. De fikk ikke kontakt med datahjernen. Den var helt «død». Det var da de sjekket kabelen som går fra hengeren. Der kunne de se at to «pinner» i kontakten var trykket inn. Aha! Det forklarer jo alt. De fikset kontakten og satt den i. Og DER fikk de kontakt og laget en utskrift. En utskrift som nå viste 136 strømbrudd. 2 mer enn det Statens vegvesen fant. Det hadde altså vært to nye strømbrudd når hengeren ble flyttet til verkstedet.

På forespørsel fra tidligere politi, nå privatetterforsker Jan Arnt Skjolde om hvorfor de sakkyndige fra Svv ikke foretok bedre teknisk kontroller av vogntoget, blant annet sjekket kontakten, svarte kontorsjef Jan Ivar Moen at de anså det for unødvendig da Elverum hadde kjørt for fort.

Kjørt for fort!? Det stemmer heller ikke. En annen sakkyndig, Arvid Aakre fra NTNU, er spesialist på beregning av hvordan kjøretøy vil opptre på bakgrunn informasjon om en gitt fart, kurven skarphet og værforhold (tørr vei, våt vei, vintervei etc).

Arvid Aakre får tilsendt data fra Vegvesenet. Kurvradius og friksjon settes inn i hans beregningsmodeller. Han har gjort det mange ganger før. Dette er hans spesialfelt. Ingen i Norge kan dette bedre enn han.

Arvid Aakre kommer med sin rapport. Den sier at Elverum under de rådende forhold, med informasjon om den kurven han hadde fått fra Vegvesenet, hadde en margin på over 50% før hengeren slår ut. Det er en margin som er så stor at det kan sies å være utelukkende at fart kan være årsaken til ulykken. Det sier også Moen i diverse skriv. Overingeniør Hjertvik lanserer derfor overfor retten ut av intet forklaringen – rattutslag. På nesten beine veien, i slak oppoverbakke og med massevis av sikkerhetsmargin til det skal bli en skrens, så skal altså et rattutslag gjøre at hengeren slår ut. Alle som kan litt om kjøring av vogntog, forstår med en gang at det er det reneste vrøvl. Men, Overingeniøren fra Vegdirektoratet ser dommeren inn i øynene og sier det. Han blir til slutt trodd på det.

Helge Andersen og Jan Arnt Skjolde og også Arvid Aakre trodde nesten ikke det var mulig det de opplevde i retten. De hevdet at kontaktfeilene som var oppdaget, alene kunne forklare ulykken.

Hjertvik og Moen hevdet det motsatte, det har ingenting med det som har skjedd å gjøre. Elverum hadde kjørt for fort. Hjertvik fremsto som total uforstående til at kontaktproblemer mellom bil og tilhenger hadde noe med dette å gjøre.

Da er det på plass å minne om det vi sa om Hjellebøl-rapporten. Hjertvik hadde nettopp lest den når han vitnet i retten. Og hva sa den rapporten? Jo, det var kontaktfeil, overbremsing og ingen beskjed til sjåføren. Sjåføren hadde ingen sjanse til å forhindre det.

Det er jo viden kjent at Vegdirektoratet har tradisjon for hemmelighold av informasjon som kunne belyst ulykker bedre. Les HER hva VG avslørte om de hemmelige ulykkesrapportene.

Hjertvik sto i vitneboksen og vitnet på «ære og samvittighet». Han skulle «ikke legge skjul på noe». Da er det vel åpenbart at han informerte retten om at han kjente til en ulykke som var nesten identisk til den Elverum var involvert i?!? Hjellebøl-rapporten hadde jo gått sin runddans i direktoratet bare uker før han sto i vitneboksen. Men, nei. Hjellebøl-rapporten, som ganske sikkert hadde sådd så mye tvil om Elverums skyld at han hadde blitt frikjent, ble holdt hemmelig for retten – Hjertvik sa ingen ting. Hjellebøl-rapporten forble hemmelig. Ingen fikk vite om den. Men, så, bare timer etter at Thomas Elverums liv ble lagt i grus og dommen mot ham ble forkynt, offentliggjorde Hjertviks Vegdirektorat rapporten.

Helge Andersen og bremsemiljøet fikk ikke aksept for at bremsefeil dreper i trafikken og at uskyldige blir dømt på grunn av dette. Vegdirektoratet derimot, klarte å forhindre negativt søkelys på deres håndtering av bremseproblemstillinger i Norge.

Og det var jo viktigst. Koste hva det koste vil.

Ulykken omtalt i denne artikkelen har det også vært skrevet om i dokumentarmagasinet Plot. Les teksten i historien HER
(Trenger du bakgrunn for denne historien, klikk på «Tidligere innlegg» eller HER for å lese historien fra begynnelsen. Rull ned og start der.)
4.71K Shares