Hva gjør man når de man skal stole på jukser?

Illustrasjonsfoto Hva gjør man når de man skal stole på jukser? Følelsen av å sitte tiltalt i en straffesak for uaktsomt drap, er det vanskelig å sette seg inn i. Man sitter der traumatisert etter en ulykke hvor man har forvoldt en annen persons død. Man er midt oppi noe – en rettsprosess – som inneholder noe ingen er i stand til å forberede seg på mentalt. Man rives og slites av frykt, usikkerhet og dårlig samvittighet. Alt har vært på vent lenge, god søvn har man ikke hatt på mange måneder og alt dreier seg bare om én ting. Følelsen av å sitte i en rettsal – tiltalt for uaktsomt drap – og oppleve at man er forhåndsdømt og ikke har en nubbesjanse til å nå frem med tvil om hva som har skjedd, er det enda mindre mulig å forstå. Thomas Elverum sitter i rettsalen og «føler» at det egentlig ikke er noen vits med rettsak i det hele tatt. «Alle» – politi, aktorat, Statens vegvesen, ja selv dommeren oppfører seg som om saken er opplagt. Han har kjørt for fort. Men, likevel så skriker jo tvilen mot alle som setter seg inn i saken. Ulykken (en henger som slo ut og kom over i motgående felt) skjedde i en slak oppoverbakke, på nesten beine veien. Vegvesenet hadde målt en sving. Deres undersøkelser ble lagt til grunn i saken Basert på målingene om svingens krapphet og kjøreforholdene, gav Norges ledende ulykkesforsker Elverum MASSEVIS av sikkerhetsmargin. Han dokumenterte at Elverum måtte ha kjørt mye fortere enn det han gjorde, før FART kunne ha medført sleng på hengeren. Ja, faktisk så fort at fartsperren på 90 km/t måtte ha vært deaktivert for at han skal kunne ha kommet opp i en slik fart. Og husk, det var en slak motbakke der det skjedde. I tillegg ble det dokumentert at det hadde vært kontaktfeil mellom trekkvogn og henger, noe som kan medføre kraftig overbremsing av hengere. Når bilen ikke får kontakt med og info om hvor tung hengeren er, så kliner den til og bremser med full kraft. Da skal det ikke mye til før hengeren slår ut. Undersøkelser viste at det hadde skjedd ofte med Elverums vogntog og kan alene forklare det som skjedde Statens vegvesens folk visste at det var en lignende ulykke de nettopp hadde sjekket. Men, konklusjonen der ville skapt tvil for Elverums sak – så den ble hemmeligholdt Mens rettsaken pågikk, følte likevel Elverum at det kom frem nok til at det i alle fall var tvil om hva som var årsaken. Og, som kjent, skal tvil komme tiltalte til gode i norske rettsaler. Man skal ikke dømme før all rimelig tvil er ryddet av veien. Men, det siger jo inn en ekkel følelse når tidligere politi og nå privatetterforsker, Jan Arnt Skjolde, spør kontorsjefen i Statens vegvesen, Jan Ivar Moen, hvorfor de ikke hadde gjort bedre tekniske undersøkelser av vogntoget, så svarer Moen at det trengte de ikke, for Thomas Elverum hadde jo kjørt for fort. Rettsaken var med andre ord bare et spill, hvor aktørene i fellesskap kjører over en stakkars sjåfør. Vegvesenet fordi de hadde gjort så dårlig jobb at det enkleste var skylde på det alle kan forstå – fart. Et vogntog Jan Ivar Moen og Geir Jonny Hjertvik visste det var feil på, ble i vitneboksen fremstilt som feilfritt. Politiet, fordi de ville vise at de slår ned på «et samfunnsproblem» ved å være strenge med tungbilsjåfører som kjører for fort og dreper folk. Og Vegdirektoratet, med deres sjef Hjertvik, setter hele sin prestisje inn på å støtte konklusjoner han vet er feil og holder tilbake informasjon de sitter på som sier at fart ikke er årsaken. Ja, han gikk til og med så langt at han skjulte en relevant ulykkesrapport helt til dagen etter Thomas Elverum var dømt. Vegdirektoratet kunne ikke akseptere at bremsefeil ble årsak til ulykken, for da ville jo hele bremsetestregime i Norge bli satt søkelys på. Hvordan kommer man seg unna den store sikkerhetsmarginen? Men, det er fortsatt en nøtt i denne saken. Sikkerhetsmarginen Elverum hadde før henger slår ut som følge av fart, var MEGET stor. Farten måtte altså ha vært større enn det vogntoget er i stand til å kjøre. I en motbakke. Hvordan går det an å dømme en sjåfør da? Ikke noe problem. Man «finner opp» et bevis og får autoritetene i Vegdirektoratet til å gå god for «teorien». I Thomas Elverums sak, når all tvil hadde blitt servert om bl.a kontaktproblemer, som retten nok ikke helt forsto, så sto man igjen med sikkerhetsmarginen. Denne var basert på at Vegvesenet plasserte ulykken i en sving og en etterforsker brukte disse tallene for å beregne marginen. Svaret var, som sagt, det kan ikke ha vært fart som var årsaken. Hva gjorde man så? Man fant opp RATTUTSLAG! Vegdirektoratet står i vitneboksen og sier at det må ha vært et rattustslag (siden han hadde så stor sikkerhetsmargin). Og sånn ble det – dommeren skriver i dommen at med den «lille» sikkerhetsmarginen så må Elverum ha hatt et «rattutslag» som forårsaket ulykken. Elverum sitter igjen og skjønner ingen ting. Rattutslag? En STOR sikkerhetsmargin ble omgjort til en LITEN sikkerhetsmargin fordi sjåføren visstnok hadde hatt et rattutslag. I en motbakke. På det sjåføren selv mente var beine veien. Dømt. Kastet i fengsel og glemt. Statens vegvesen, Politiet og Vegdirektoratet var alle fornøyd. Hadde Statens vegvesen målt svingen feil? Men, vent nå litt. Sving? Statens vegvesen hadde målt en sving som var grunnlaget for alle beregninger i ulykken. Men, Thomas Elverum hevdet, og hevder fortsatt, at han ikke opplevde at det var noe særlig til sving. Hva om? Tenk om? Kan det virkelig være slik at Statens vegvesen har målt på feil sted? Var svingen egentlig slakere? Var det i det hele tatt sving? Eller, var det beine veien når hengeren slo ut, for det er jo det som er relevant for å dømme en sjåfør for uaktsom kjøring (for fort). Den erfarne tungbilsjåføren, Helge Tollefsen, kjenner Elverums sak godt. Den har gnagd han lenge og han føler kollegialt med Thomas Elverum, som han er 100% sikker på er uskyldig dømt for uaktsomt drap. En dag han skulle kjøre til Trondheim, visste han at han skulle kjøre forbi ulykkespunktet. Han har skaffet seg koordinatene og vet på meteren hvor skrens etc startet. Han gjorde sine forberedelser og monterte kamera i fronten av vogntoget og satte det på opptak. Etter å ha kjørt gjennom ulykkepunket satt han igjen med følelsen – HVA?!? Han kjørte i 80 km/t og kjente omtrent INGEN sidekrefter i vogntoget sitt. Det er jo nesten ingen sving der, i alle fall ikke der hvor skrensen må ha startet. Han ringer folkene han kjenner, som kan mye om denne ulykken, og som også er kompetente etterforskere av ulykker. DE HAR MÅLT FEIL SVING!, nærmest skriker han i telefonen. Hva? Har Thomas Elverum blitt dømt for å ha vært i en sving han ikke var kommet til? Var svingen så slak at han faktisk hadde ENDA mer sikkerhetsmargin? En så stor margin at man ved å hevde i vitneboksen at et rattutslag forårsaket ulykken, så ville man fremstå like latterlig som å hevde at jorden er flat? Ja. Det er det nye i denne saken. Staten vegvesen hevdet at «svingen» hadde en radius på 445 meter. Problemet er at denne svingen ikke finnes. Det ble trommet sammen nye åstedsundersøkelser pronto etter Tollefesens sjokkavsløring. Det ble reist opp til Drivdalen og målt og dobbel- og trippelsjekket. Jo, det stemmer faktisk. Svingen hvor vogntoget stod, når ulykken hadde skjedd, var på hele 570 meter i radius. Og når skrensen startet, er det med stor sannsynlighet sånn at vogntoget kjørte rett frem. Sjåfør Thomas Elverum hadde med andre ord rett. Det var ingen sving som gjorde at hengeren slo ut. Den kom bare plutselig ut – helt uten forvarsel. Han kjørte ikke for fort og var endatil i en slak motbakke. Men, Statens vegvesen, Politiet og Vegdirektoratet fikk ham dømt, rett og slett ved å plassere ham i feil sving. Selv da holdt det hardt, for de måtte finne opp et «rattutslag» for å få dommeren med seg. Thomas Elverum sender i disse dager dommen sin inn til Kommisjonen for gjenopptakelse av straffesaker. Da vil det bli lagt ved dokumentasjon om hvilken sving han i virkeligheten var i og som dermed snur saken totalt på hodet. Les denne rapporten HER. (Trenger du bakgrunn for denne historien, klikk på «Tidligere innlegg» eller HER for å lese historien fra begynnelsen. Rull ned og start der.)

0 Shares

Bevisene som forsvant

Sjåfør Thomas Elverum ble dømt for uaktsomt drap. Han kjemper nå en innbitt kamp for å få sin sak gjenopptatt og for å få frem sannheten om hva som skjedde med hans vogntog under ulykken. Han kjemper en kamp som vil få betydning for mange, både andre sjåfører som har eller vil bli uskyldig dømt. Og i neste omgang også for å øke kompetansen omkring bremseproblematikk på tungbil. Thomas Elverum ble et nytt offer for det vegmyndighetene har iverksatt av aktive handlinger for å hindre søkelys på bremseproblemstillinger, bremsetesting og tilpasning av bremser mellom trekkvogner og hengere. På et eller annet tidspunkt før lagmannsrettens behandling har Statens vegvesen og Politiet i Trondheim sannsynligvis oppdaget at de var i ferd med å gjøre en stor feil.

13 Shares

Sjåføren må for alt i verden ikke frikjennes for mulige bremsefeil 

«Det forsikrer jeg på ære og samvittighet». Geir Jonny Hjertvik svarer høyt og tydelig fra vitneboksen når dommeren spør ham «Forsikrer du at du vil forklare den rene og fulle sannhet og ikke legge skjul på noe?» Hjertvik er Overingeniør i Vegdirektoratet og er tilkalt som sakkyndig vitne i en sak hvor en sjåfør er tiltalt for uaktsomt drap. I ukene før han vitnet i Frostating Lagmansrett, hadde det vært mye diskusjon om en annen ulykke som involverte et vogntog. Postjournalene viser at granskningsrapporten for denne ulykken gikk sin runddans i direktoratet. Det var mange som var kjent med og diskuterte den. Hjertvik, med øverste ansvar for blant annet tungbil, bremser og kontroll, hadde tydeligvis fått i gang diskusjoner og vurderinger blant fagfolkene rundt seg.

290 Shares

EU-kontroll?!?

EU-kontroll?!? Hver dag blir hundrevis av tunge biler tvunget inn på rulleprøver i det vi kaller EU-kontroll for å teste bremsene. «EU-kontroll». Smak på det ordet. Man tenker jo at det er en kontroll vi er pålagt å ha fordi EU forlanger det, ikke sant? En kontroll som EU har utviklet for å sikre gode og trafikksikre kjøretøy over hele Europa? Men, stemmer det? Nei, det gjør det ikke. I Norge har vi lagt ned forbud mot å bremseteste slik EU sier det skal gjøres. Men, likevel kaller vi det EU-kontroll.  Dette må vi nok gå litt i dybden på.

0 Shares

Koste hva det koste vil

Statens vegvesen VET at rulleprøver ikke er til å stole på. De er også varslet om at det er avslørt at bilene sørger for at tilhengerne overbremser og skaper livsfare og død på veiene. Bilindustrien vet i alle fall dette, og har nå plutselig blitt stille som mus og motstander av en bremsetestmetode, som ikke bare viser korrekt bremsestatus, men som også avslører at bilene er jukseprogrammert for å sende alt for mye bremsekraft bakover i vogntoget.  Taperne er tilhengerindustrien, transportbransjen og sjåførene. Men, de må fint finne seg i å innordne seg et sammensurium av vedtak av folk som ikke skjønner hva de holder på med, en bremseprøveindustri som omsetter for milliarder og en bilindustri som for all del ikke må bli avslørt. En avsløring som vil være mye mer alvorlig enn det som skjedde med VW og deres juks med utslipp fra dieselmotorer. Og, som en forutsetning for å få til dette, har man altså Statens vegvesen og Vegdirektoratet med ledere som gjennomfører hemmelighetskremmeri, organisatoriske hersketeknikker og som har et overordnet krav om minst mulig «støy» og negativt søkelys.

0 Shares

Stillhetens makt

Alle landets Verkstedtilsyn mottok en epost fra Finn Larsstuen i Vegdirektoratet om å forby bruk av Kombimatic til å kvalitetssikre bremseresultatene fra rulleprøveren. I Agder-fylkene førte dette til nærmest panikkhandlinger. Jan Ivar Systad, som var underlagt Monica Omholt, kopierte vegvesenets interne nettsider og reiste systematisk rundt til samtlige kontrollorgan, som hadde kjøpt Kombimatic, og bad dem slutte å bruke den. En av de som hadde vist stor interesse for Kombimatic, var Ole Bent Røiseland i Scania. Han var den første som kjøpte Kombimatic. Ja, vi snakker om samme mann som gikk bananas i et tidligere innlegg etter at verkstedet hans ved bruk av rulleprøver ikke avslørte en bremseløs tilhenger.  Røiseland avbestiller Kombimatic på en høflig måte, og viser til eposten fra Jan Ivar Systad i Statens vegvesen. Han skriver samtidig at han håper den kan benyttes i fremtiden da han er godt fornøyd med den.

0 Shares

Mistankene som ikke måtte sjekkes ut

Tungbilindustrien har tidligere innrømmet at de gav opp å jobbe mot rullebremseprøverne og at de derfor la inn et dataprogram i bilen som skulle merke når bilen sto på rulleprøven. Så skulle bilen bremse slik at flest mulig av bilene kom gjennom testene. Vi vet jo nå at rulleprøverne er det reneste lotto, så man kan jo forstå at de gjorde det for å øke sjansen for å komme igjennom.

32 Shares

Kan bremseløse tilhengere lage bremsespor i veien?

Vi er i 2010 og Helge Andersen oppdager, nesten daglig, i arbeidet med bremser på biler og hengere, noe som skremmer vettet av ham. Kan det virkelig være sant? Stemmer dette? Er det hengere der ute som blir godkjent som i praksis ikke har bremsekraft?? Det er jo en kjent sak at hengere MED gode bremser har blitt underkjent. Men, er det motsatte også tilfellet?

2 Shares

Arendal – tidlig vinter 2018

Helge Andersen ligger på sofaen og stirrer i taket. Det er over. Det er slutt. De vant. Han har ligget der hele dagen. Han vet ikke selv at det nå har blitt kveld. Det er kaldt inne, men han orker ikke gå ut og hente mer ved til ovnen. Han tar på seg et ekstra pledd. Hodet spinner med tanker. Tanker som er i ferd med å spise ham opp. Han var hjemme i går også, men han husker ingenting av hva som skjedde. Egentlig går han nesten i zombie-tilstand og lever litt fra dag til dag.

0 Shares

Fake Brakes?

Fake Brakes? Verktøyet som den statsansatte tungbilkontrolløren hadde funnet opp viste seg å bli sett på som genialt blant ansatte i Statens vegvesen. En av de viktigste egenskapene til dette nye verktøyet, var at man nå, uten hjelp av trekkvognen, kunne bremse og teste bare tilhengeren. Med fjernkontroll. Man trykket bare på en knapp og fikk resultatet. Uansett bil eller tilhengermerke, uansett fra hvilket land, montert på få sekunder, og altså styrt med en fjernkontroll.  Kontrollørene på Stavanger trafikkstasjon, som var de første som fikk se dette, trodde ikke sine egne øyne.  Et førerløst vogntog var parkert inne i kontrollhallen, kontrolløren gikk under tilhengeren, trykket på fjernkontrollen og bremsene ble satt til. Uten hjelp fra sjåføren kunne man nå kontrollere luftlekkasjer, slaglengder mm på egenhånd, bare ved å trykke på en knapp. Utrolig. Og så enkelt.

0 Shares

Bremsejuks-program?

Svenske tungbilprodusenter, som Volvo og Scania, har jo vært en del av diskusjonen om upålitelige rullebremseprøvere helt siden slutten av 90-tallet. På Bremseseminaret på Beitostølen i 1997, bidro de til at tempraturen ble høy med sin hoderystende avstandstagen til at bilene deres skulle bremsetestes på en rulleprøve. Men, slik ble det nå likevel. Eksempelvis Scania har jo resignert og laget en egen spesialinstruksjon for hvordan man skal foreta bremsetesting på rulleprøver. Det er i denne de skriver: «Rullbromsprovare driver hjulen med en hastighet som sällan överstiger 3 km/h. Detta är rullbromsprovarens största nackdel. Det är inte säkert att bromskrafterna blir desamma som vid bromsning från högre hastigheter på väg.»

0 Shares

Galskap

At bremseprøverne ikke virker og at resultatene spriker i hytt og vær, blir det store diskusjonstema i transport- og trafikk Norge tidlig på 2000-tallet. Innad i Vegvesenet diskuteres og funderes det på kryss og tvers. Også Vegdirektoratet engasjerer seg. Politikere blir presentert for utfordringene, og de skal jo «ordne opp». Også organisasjonene, som Norsk Lastebileierforbund, tar fatt i dette. De gjorde jo også en undersøkelse i 1999 som bekreftet de upålitelige resultatene som Vegvesenet selv hadde funnet. Nå ville de gjøre nye undersøkelser. I verkstedindustrien var man forvirret og i villrede. Hva skulle man gjøre? Leverandørindustrien fikk jo selvsagt med seg hva som skjedde, men salg av rulleprøvere var jo blitt en god butikk etter hvert.

0 Shares

Statens vegvesen, Sørlandet 2002

Det blir litt unntakstilstand i en etat når man oppdager at noe av det mest sentrale man driver med gjøres på en måte som ikke holder mål. Noe så sentralt som testing og godkjenning av bremser på tunge kjøretøy gjøres på en måte som man ikke kan stole på. Men, dette blir tatt seriøst. Veldig seriøst. Etter avsløringene om at bremsekontrollene gir resultater i hytt og pine, nedsetter Statens vegvesen vegdirektoratet en ressursgruppe, bestående av sine beste fagfolk, for å forsøke å finne en løsning på problemet.

0 Shares

Arendal 2017 – én henger, 8 bremsetester, 8 ulike resultater

I slutten av desember 2016 kjøpte Øystein Finsrud en maskintilhenger i Trøndelag som hadde nye bremser og var godkjent ved et verksted med Zt verdi på 0,52 (Zt er en betegnelse som sier noe om bremselengde. En høy Zt gir kort bremselengde, en lav gir lang bremselengde. Zt 0,45 og over er godkjent. Under 0,35 er avskilting. Alt mellom er skriftlig mangellapp).

206 Shares

Det skulle vært hemmelig, men plutselig visste alle det – bremseprøvene virker ikke

Avsløringene, som ble gjort av Statens vegvesen selv, ble i utgangspunktet hemmeligholdt. En leder i Statens vegvesen Vest Agder, tilgjengeliggjorde imidlertid resultatet til NRK, som straks tok tak i saken og sendte dette i nyhetene to dager på rad, både lokalt og nasjonalt. Lastebilnæringen var sjokkert. Daglig leder av Solberg transport, Steinar Solberg, fra Kristiansand, ble intervjuet av NRK, og han var ikke nådig i sine uttalelser.

1 Shares