Det blir litt unntakstilstand i en etat når man oppdager at noe av det mest sentrale man driver med gjøres på en måte som ikke holder mål. Noe så sentralt som testing og godkjenning av bremser på tunge kjøretøy gjøres på en måte som man ikke kan stole på.
Men, dette blir tatt seriøst. Veldig seriøst. Etter avsløringene om at bremsekontrollene gir resultater i hytt og pine, nedsetter Statens vegvesen vegdirektoratet en ressursgruppe, bestående av sine beste fagfolk, for å forsøke å finne en løsning på problemet.
To mann fra to fylker utpeker seg med en gang for å kunne ta på seg denne oppgaven, Per Yngve Knudsen fra Aust-Agder og Sigbjørn Eggebø fra Rogaland. Det er ikke tilfeldig at disse to velges, de hadde begge lang fartstid i etaten, og hadde jobbet mye med tyngre kjøretøy og kontroll av disse. I de senere årene har de to også drevet et omfattende arbeid for andre ansatte i Statens vegvesen i form av kursing, og ikke minst utvikling av forskrifter og retningslinjer for utførelse av periodisk kontroll av kjøretøy (EU kontroll).
Per Yngve Knudsen og Sigbjørn Eggebø var kanskje to av landets fremste på tunge kjøretøy. Begge hadde også lang erfaring med etterforskning av trafikkulykker og hadde også her mulighet for å dra paralleller til bremsekontrollene. Med bakgrunn i den lange og brede fartstiden de hadde i Statens vegvesen, hadde de selvfølgelig også et svært kontaktnett. Terje Moen, fra vegdirektoratet, og Svein Svenningsen, fra bremseakademiet, var to meget dyktige personer innen bremsefaget som ofte samarbeidet med Knudsen og Eggebø. Både Knudsen og Eggebø hadde også sentrale roller i NVF Norden, en felles forening for de nordiske lands kontrollmyndigheter.
«Vegdirektoratet har som mål for ressursfylkene å effektivisere, utvikle og kvalitetssikre kontroll av bremser på tunge kjøretøy og valg av utstyr for dette, slik at de som kontrolleres får mest mulig lik behandling, og slik at etaten oppfattes som en profesjonell, dyktig og ensartet kontrolletat.»
Dette er beskrevet i årsrapport 2002 signert av trafikksjefene i Rogaland og Agder, Svein Magne Olsen, og Rolf Tidemann.
Knudsen og Eggebø får hovedansvaret i fylket sitt for å gjennomføre mandatet fra vegdirektoratet. I tillegg til disse to utpeker Statens vegvesen også Jens Storhaug fra Stavanger trafikkstasjon, og Helge Andersen fra Arendal trafikkstasjon til å delta i prosjektet. Statens vegvesen setter opp et eget budsjett for oppgaven til de fire.
Mottoet til de to trafikksjefene blir «Dette skal vi klare».
Det er en meget motivert gjeng som går i gang med arbeidet for å forsøke å gi transportnæringen ensartet og lik behandling i forbindelse med bremsekontrollene de er pålagt å ha. Det settes opp møter, og det avtales reiser for å treffe bremseindustrien, dvs de som produserer kontrollutstyr. Arbeidet skrider frem, og snart settes det opp avtaler hos kontrollorgan som ønsker å få godkjent utskriften fra bremseprøveren sin.
Ressursgruppen utarbeider krav til hva utskriften må inneholde, hvilke formler som må ligge til grunn for beregningen, og at resultatene er repeterbare. Det stilles krav om at 5 bremstester tatt like etter hverandre, på en og samme bil, skal gi samme resultat for at Statens vegvesen vil godkjenne utskriften. Det utarbeides databehandlingsverktøy for å forenkle evalueringen.
Statens vegvesen ønsker repeterbarhet på bilens Zt verdi (Zt er en betegnelse som sier noe om bremselengde. En høy Zt gir kort bremselengde, en lav gir lang bremselengde), bremsenes skjevhet, bremsenes pulsering, og kjøretøyets starttrykk. Dette er sentrale punkter i all bremsekontroll, og var sentrale punkter i den store undersøkelsen i 1999.
For at ressursgruppen videre skal komme i gang, utføres en rekke bremsetester på eget utstyr i Arendal. Flere kjøretøy lånes fra Blakstad yrkesskole, ofte kjøretøy hvor man hadde mulighet for på en enkel måte å laste av/på.
Gruppen finner fort ut at det er veldig lett å konkludere underveis og for tidlig i arbeidet. De er redde for at resultatene preges av dette. Knudsen fremmer derfor forslag om at man for fremtiden kun noterer resultater, og at evalueringen gjøres ved en senere anledning. TDF er stikkordet. Tall, data, fakta. Dette viser seg å være en svært effektiv måte å jobbe på. Faktiske verdier noteres, og rulleprøverens målere fotograferes.
Ofte kjøres det tester på utsiden ved hjelp av retardsajonsmåling for å finne virkelige svar.
Ressursgruppen arbeider tett opp mot fabrikanter av rulleprøvere. De er ofte på besøk hos den enkelte fabrikant, og opplevelsen av disse besøkene er positive. Det er gode kunnskapsrike mennesker i miljøene rundt produksjon av bremseprøvere, alle svært seriøse. En bremseprøver bygges med stor nøyaktighet, og det er derfor vanskelig å få klarhet i hvorfor resultatene som kommer ut av den er så ustabile. Regneprogrammet som ligger inne i bremseprøveren er også enkel matematikk. Det er vanlig ganging og deling det går i.
Undersøkelsen i 1999 viste store avvik på bremsekontrollene i Agder og Rogaland. Hvorfor? Det måtte man finne svaret på. Rulleprøveren er en maskin som regner med enkle tall. Formlene inne i rulleprøvermaskinen endrer seg ikke fra gang til gang, så hvorfor blir resultatene ulike?
Ressursgruppen gikk dypere og dypere i sitt arbeid for å prøve å finne årsaken til de store avvikene.
En av de omfattende og viktige undersøkelsene ble gjort på Sessvollmoen militærleir. Ressursgruppen, i regi av vegdirektoratet, gjorde en omfattende bremseundersøkelse etter avtale mellom Reidar Henry Svendsen og Henning Fransplass fra Veidirektoratet, og Jørn Rune Aho og Arvid Mytting fra forsvaret.
Flere personer deltar i prosjektet som går over mange dager. Oppdraget har som mål å finne ut og sammenligne resultatene på rulleprøver kontra landevei. Man ville også sjekke hvordan elektroniske systemer i moderne biler kan påvirke resultatene på en bremsekontroll. Og sist, et av de utforende spørsmålene var om moderne kjøretøy har en rulleprøvermodus som omstiller kjøretøyene til noe annet når de oppdager at de er i kontroll på en rulleprøver. Det siste kan sammenlignes med hva som ble avslørt i den store VW-skandalen som viste at bilene reduserte giftige utslipp, når bilen forsto at dette ble målt i en målemaskin.
Bremseprøvene skulle utføres med flott utstyr tilhørende Forsvarets kompetansesenter for vognførerutdanning, FKV, og skal utføres i militærleir og ved Jessheim trafikkstasjon.
Forsvaret informerer om at de var svært interessert i å bidra til en slik undersøkelse fordi de nylig hadde opplevd å få et kjøreforbud ved Jessheim kontrollstasjon på en helt ny tilhenger med svært få kjørte kilometer. Nærmere undersøkelser viste at kontrollen på Jessheim trafikkstasjon var feil, tilhengeren hadde gode bremser, og kjøreforbudet var grunnløst.
Major Jørn Rune Aho hadde fått sine egne ansatte til å gjøre reelle bremseprøver med hengeren som viste seg å bremse godt og forsvarlig. Aho mente det var en skam at han ble ilagt et kjøreforbud uten grunnlag, det var både flaut og unødvendig, og medførte mye ekstraarbeid.
Statens vegvesen sine folk utfører en rekke tester i dagene de oppholder seg på Sessvollmoen. Om kvelden treffes de i messa for å diskutere dagens undersøkelser, og planlegge neste dags aktiviteter. For å få til noe sosialt inviterer forsvaret alle deltagerne til å låne biler og kjøre ut å kjøre i terrenget. Stemningen er svært god, og servicen på topp disse dagene.
Det oppdages ting under testingen som gjør at man innad i gruppen begynner og klø seg litt i hodet. Men, som tidligere nevnt, gruppen er foreløpig kun opptatt av tall, data, fakta.
Evalueringen av resultatene skal foregå senere, og forsvaret blir lovt å få en tilbakemelding fra arbeidet. De involverte i prosjektet samles kort tid etter på Arendal trafikkstasjon. Per Yngve Knudsen er ansvarlig for gjennomføringen. Henning Fransplass fra vegdirektoratet har utarbeidet et dataprogram som skal gi oversikt over resultatene. Arbeidet går bra, og resultatene begynner å komme.
Den samme dag har teknisk personell ved trafikkstasjonen i Arendal møte. Per Yngve Knudsen blir invitert til å gi en kort informasjon til de ansatte fra oppdrag Sessvollmoen. Knudsen stiller opp, og får hjelp av Helge Andersen til å informere. De to forteller om gruppas mandat, at arbeidet ikke er ferdigstilt, men at det er et godt grunnlag å jobbe videre med.
Ledelsen ved Arendal trafikkstasjon, Gunnar Lien og Monica Omholt liker ikke, av en eller annen grunn, at ressursgruppen fra Sessvollmoen har vært tilstede på det tekniske møtet. De mener at noen av de involverte har utvist dårlig dømmekraft, og forlanger at resultatet av flere ukers arbeid derfor skal skrinlegges.
Ressursgruppen opplever det hele som svært urimelig, og protesterer på ledelsens innspill. Det hele er for dem helt uforståelig og uforklarlig, men det blir tatt til etterretning.
Prosjektet skrinlegges dermed. Resultatene gjemmes og forsvaret får ingen tilbakemelding. Ressursgruppen må fortsette med andre oppgaver.
Nå tar de for alvor fatt i arbeidet med å finne en metode for å godkjenne utskriftene fra bremseprøverene rundt om i landet. De første godkjenningene skal utføres ved Stavanger trafikkstasjon. Her stiller Per Yngve Knudsen, og Sigbjørn Eggebø opp sammen med forhandleren av bremseprøveren som trafikkstasjonen bruker.
Målet er å typegodkjenne bremseprøveren slik at forhandleren kan skrive ut et samsvarssertifikat på tilsvarende bremseprøvere om denne består testen. Det viktigste kravet var å få 5 like tester på en og samme bil foretatt like etter hverandre.
Monica Omholt (foto: LinkedIn)
Resultat ble ikke som Statens vegvesen hadde forlangt. Ressursgruppen er i villrede. Ikke bare på grunn av Gunnar Liens og Monica Omholts uforståelige inngripen i gruppens arbeid, men også fordi man ikke var i nærheten av å kunne forklare hvorfor resultatene fortatt spriker i hytt og pine.