At bremseprøverne ikke virker og at resultatene spriker i hytt og vær, blir det store diskusjonstema i transport- og trafikk Norge tidlig på 2000-tallet. Innad i Vegvesenet diskuteres og funderes det på kryss og tvers. Også Vegdirektoratet engasjerer seg. Politikere blir presentert for utfordringene, og de skal jo «ordne opp». Også organisasjonene, som Norsk Lastebileierforbund, tar fatt i dette. De gjorde jo også en undersøkelse i 1999 som bekreftet de upålitelige resultatene som Vegvesenet selv hadde funnet. Nå ville de gjøre nye undersøkelser. I verkstedindustrien var man forvirret og i villrede. Hva skulle man gjøre? Leverandørindustrien fikk jo selvsagt med seg hva som skjedde, men salg av rulleprøvere var jo blitt en god butikk etter hvert.
Men, mest av alt var det diskusjoner blant sjåførene, mange av dem eide jo også bilene selv. I brakker og rundt lunsjbord over hele landet ble bremsekontroller like selvfølgelig diskusjonstema som neste helgs Premier League kamper. OK, da. Ikke helt, men nesten.
Sjåfører delte erfaringer om uforståelige resultater. Resultater som spriket. Nye biler som fikk kjøreforbud og gamle som ble godkjent. Bremser, bremsekontroll og bremsing ble diskutert heftig, kan man si.
Det kom også opp at sjåfører flere ganger hadde opplevd merkelige, skremmende og livsfarlige ting under kjøring. Mange snakket om at de eksempelvis hadde kjørt på beine veien – rett frem – på tørr asfalt med gode dekk, for så å oppleve at tilhengeren låser seg fullstendig og, i noen tilfeller, kom ut og over i motgående kjørefelt. Bare dyktige sjåfører og erfaring gjorde at man klarte og rette vogntoget opp. Det var ikke få sjåførhjerter som sto over et par hjerteslag kan man si. Men, hvorfor? Hvorfor bremser hengeren mer enn trekkvognen? Det er jo galskap og livsfarlig.
De mange løse tråder og ubesvarte spørsmål, satt i gang aksjon fra mange hold og Statens vegvesen hadde også lagt en plan.
Stavanger 2002
Statens vegvesen gikk nå dypere i gang med å finne årsaken til problemene. Etter et møte i Vegdirektoratet, der alle leverandørene av bremseprøvere var tilstede, ble det bestemt at det måtte lages et opplegg der Statens vegvesen reiste rundt og sertifiserte hver enkelt rulleprøve.
Det skulle samtidig kontrolleres at disse var kalibrert i henhold til fabrikantens anvisning. Sertifisering skulle gjøres sammen med én representant fra forhandler/fabrikant. Tanken var da at fabrikanten deretter selv kunne godkjenne tilsvarende rulleprøvere i form av en samsvarserklæring som ble lagt ved rulleprøveren.
Vegdirektoratet sendte omsider ut et brev til alle kontrollorgan om at automatisk utskrift ikke var lov å benytte i forbindelse med kontroll, før rulleprøveren var godkjent av Statens vegvesen.
Første sertifisering var ved Stavanger trafikkstasjon. Der møttes to representanter fra Statens vegvesen og en representant fra bremseprøvereforhandleren. Statens vegvesen hadde stilt krav om at for å få godkjent rulleprøveren, med en såkalt automatisk utskrift, så måtte rulleprøveren bruke riktig formel, være kalibrert, og man måtte ha fem likelydende utskrifter etter hverandre på en og samme bil.
Prøvene i Stavanger tok til og resultatene var nedslående. Det viste seg at, selv med fabrikant og spesialister tilstede, var det umulig å få ut fem like prøver etter hverandre. I alle fall ikke på Stavanger trafikkstasjon. Nå var gode råd dyre. Representanten fra bremseprøverforhandleren småtrippet mens han tenkte på hva man kunne gjøre. Den gode ideen kom, og det var at de gav opp og heller gikk ned til et annet bilverksted like i nærheten.
Der hadde de nemlig solgt en identisk bremseprøver. Forhandleren mente at det måtte være en feil på den bremseprøveren de hadde testet på Stavanger trafikkstasjon, selv om de selv nettopp hadde kalibrert og funnet den i orden.
Men, heller ikke her klarte de å få ut fem prøver etter hverandre med likt resultat.
De forsøkte gjentatte ganger, men bremseprøveren klarte ikke kravene. De holdt på og holdt på, men fikk det ikke til. Bremseprøveforhandleren hadde ikke flere forslag å komme med.
Hva gjør man da? Man har jo blitt sendt ut på et oppdrag; godkjenn bremseprøverne. De to utmattede representantene fra Statens vegvesen kommer da med den forløsende løsning.
Ulike resultater må godtas.
Følgelig bestemmes det at om man klarte å få til fem like resultater etter hverandre, kun på bilens Zt verdi, så kunne man godkjenne, uten at resten av kravene var tilfredsstilt. Men, også dette viste seg at var umulig. Med en stor porsjon velvilje overfor rulleprøveprodusenten, ble det derfor besluttet at om man fikk til to til tre utskrifter av fem hva angikk bilens Zt verdi som var nesten like, så kunne utskriften fra bremseprøveren godkjennes.
Slik ble det. Og utrolig nok var det selv da bare noen bremseprøvere som besto kravet.
Ressursgruppen i Statens vegvesen jobbet videre
Ifølge årsplanen så skulle ressursfylkene holde kurs for etatens ansatte i kontroll av bremser. De involverte personene i ressursfylkene begynte på oppgaven for andre ansatte i Statens vegvesen. Svein Svenningsen fra bremseakademiet fikk i oppgave å kurse de private kontrollorgan. Med seg hadde han Per Yngve Knudsen fra ressursgruppa som inngikk en avtale med Statens vegvesen om at han kunne bistå Svenningsen i å kurse de private.
De to reiste rundt i hele landet og holdt kurs i bremser. Dette gikk stort sett på kontroll av bremser ved bruk av rulleprøver, men også om retardsajonsmåling, prøving av kjøretøyets bremser i praksis.
Samtidig med at det jobbes tungt i Statens vegvesen med å forstå og forbedre bremseprøvene, så ser Scania seg nødt til å ta affære. De lager en instruks til sine merkeverksteder om hvordan man skal teste bremsene på en bremseprøver. Instruksen er lang og omfattende, men den har en del svært interessante momenter. På side 6 står det følgende:
«Rullbromsprovare driver hjulen med en hastighet som sällan överstiger 3 km/h. Detta är rullbromsprovarens största nackdel. Det är inte säkert att bromskrafterna blir desamma som vid bromsning från högre hastigheter på väg.»
Scania bekrefter altså det som de to svenskene fortalte på Beitostølen i 1997. Det er tvilsomt at resultatene på en bremseprøver blir de samme som resultatene blir når man tester bremsene under kjøring på vei – i virkelighetens verden.
Det er lov å spørre seg, tar man ikke en bremsekontroll nettopp for å finne ut hvordan en bil oppfører seg under kjøring på vei? Hvis ikke, hva skal den da finne ut?
Hvorfor sier og skriver Svenskene dette? Vet de noe som ingen andre vet?
Østlandet 2003
Norges lastebileierforbund (NLF) ønsker nå å gjøre sin egen kontroll av bremser. I 1999 foretok NLF på egen hånd en relativt stor undersøkelse med varierende resultat. Bremsekontrollene var tilfeldige og usikre, og kunne koste bileier dyrt selv om bremsene var helt i orden. NLF fant da ut det samme som folkene i Statens vegvesen fant ut – bremsekontrollene var ikke til å stole på.
NLF hadde den siste tiden aktivt fulgt med på debatten omkring ulike resultater ved bremsekontrollene. Forbundsstyret i NLF bestemte at de nå skal gjennomføre en ny og selvstendig undersøkelse for å se om det var endringer i resultatene og om ting hadde bedret seg.
Erik Graarud stilte vogntog til NLF’s disposisjon og kjørte selv bilen sammen med Rune Damm.
Følgende kontrollorgan ble besøkt:
- Norsk Scania A/S Furuset
- Oslo Trafikkstasjon
- Jessheim Trafikkstasjon
- Bilia Last og buss A/S
- Volmax A/S Råde
- Norsk Scania A/S Råde
- Støkken Kontrollstasjon
- Svinesund Kontrollstasjon
- Vogn-service A/S Fredrikstad
- Fredrikstad Trafikkstasjon
NLF konstaterte følgende:
Vektene i bremseprøveren har store feil. De avviker alt fra 7 og opp til 47 prosent i forhold til reell vekt. Dette tilsvarer flere tonn på en akselkombinasjon.
Zt-verdiene
NLF oppdager også store forskjeller i kjøretøyets Zt verdi. Ingen resultater var like. Den høyeste Zt verdien som ble målt var på 0,82, og den laveste på 0,44 – på samme bil.
Grovt fortalt så finner NLF ut at et av verkstedene mener at bremsene er omtrent dobbelt så gode som hos et annet.
NLF skriver i konklusjonen:
«Dette er en betydelig forverring i forhold til kontrollen som ble gjennomført tidligere (1999). Dette er ikke akseptabelt.»
Rapporten finnes i sin helhet i HER.
Vi trekker pusten
Parallelt, men uavhengig av NLF, igangsetter også Vegdirektoratet en tilstandsundersøkelse i 2005. Også de ville se om det var noen forbedring av kvaliteten siden den store undersøkelsen i 1999.
I flere år var det drevet med opplæring av kontrollører, slik at kunnskapen nå var blitt mye bedre. Alle bremseprøvere hadde jevnlig kalibrering, og det var utarbeidet prosedyrer for hvordan man foretok bremsekontroller av tyngre kjøretøy. Direktoratet satte sammen et testpanel bestående av:
- Reidar H. Svendsen – Vegdirektoratet
- Terje Moen – Vegdirektoratet
- Sigbjørn Eggebø – Vegdirektoratet
- Per Yngve Knudsen – Region sør
- Jan Haagensen – Region Øst
Nå trengte man en bekreftelse på at ting var blitt bedre. Det fikk man ikke. Snarere tvert om.
Konklusjonen i rapporten er som følger:
«Dagens kontrollkvalitet kan ikke aksepteres. Svært mange av de utførte kontrollene var meget dårlige, bare få kontrollorgan utførte kontrollen tilfredsstillende og ingen utførte kontrollen fullt ut etter de norske forskriftene. Vi oppfyller ikke internasjonale krav om en objektiv kontroll med høy kvalitet, jf. rådsdirektiv 96/96 artikkel 2. Relevante og viktige punkter i kontrollveiledningen ble ikke kontrollert, mange punkter ble feilkontrollert, det ble utvist feil skjønn utenfor rimelige grenser og det ble gitt vedtak uten hjemmel i forskriftene.
De utførte kontrollene avslørte store svakheter av betydning både for trafikk- og rettssikkerheten. Det var store forskjeller på kvaliteten innen samme distrikt. Kontrollorgan som lå ved siden av hverandre hadde store variasjoner i hva som ble kontrollert og hvordan det ble utført. Det medførte også store variasjoner i pålegg og kostnader for kunden.»
Wow. Fra selveste Vegdirektoratet. «Dagens kontrollkvalitet kan ikke aksepteres.»
Problemet som ikke løses
Kloke hoder satt seg ned og begynte å jobbe. Alle godtok etterhvert at det å kopiere et kjøretøys bremseenergi og bevegelse på vei, ikke var mulig når bilen er stillestående inne i en kontrollhall. For å sitere svenskene, «Detta är rullbromsprovarens största nackdel.»
Men, man famlet i blinde for å finne en god løsning.
Representanter fra mange land kjente til at det man prøvde å simulere på en bremseprøver, var nettopp hvordan kjøretøyet oppførte seg på vei når man bremset.
Alle var også enige om at sannheten om hvordan en trekkvogn bremset på veien, den fikk man ved å teste kjøretøyene på veien. Verre var det ikke. I en virkelig test så slipper man også å beregne og kalkulere noe som helst, man bare konstaterer.
Verre var det med alle tilhengerene. Man følte nok litt at bremseprøveindustrien gliste litt i bakgrunnen. For skulle man vite hvordan tilhengerens bremser virket, så MÅTTE man ha den på en rulleprøve. Vel. Kloke hoder tenkte litt annerledes. Det var ikke lett, men minst like spennende for fagfolket.
Løsningen
I 2006 leverer en ansatt et forslag til løsning til Statens vegvesen sin forslagskasse. Han hadde utviklet et revolusjonerende produkt som gav svar og løste mange av de ubesvarte spørsmålene man fortsatt hadde. Som for eksempel, hvordan måler man tilhengerens virkelige bremsekraft? Er bremsetilpasningen mellom trekkvogn og tilhenger riktig?
Etter å ha utviklet en prototype, hevdet oppfinneren at man også fikk dønn like resultater om man testet samme kjøretøy like etter hverandre. En ny verden for kontrollørene og bransjen forøvrig med andre ord.
Halleluja!