Svenske tungbilprodusenter, som Volvo og Scania, har jo vært en del av diskusjonen om upålitelige rullebremseprøvere helt siden slutten av 90-tallet. På Bremseseminaret på Beitostølen i 1997, bidro de til at tempraturen ble høy med sin hoderystende avstandstagen til at bilene deres skulle bremsetestes på en rulleprøve. Men, slik ble det nå likevel. Eksempelvis Scania har jo resignert og laget en egen spesialinstruksjon for hvordan man skal foreta bremsetesting på rulleprøver. Det er i denne de skriver:

«Rullbromsprovare driver hjulen med en hastighet som sällan överstiger 3 km/h. Detta är rullbromsprovarens största nackdel. Det är inte säkert att bromskrafterna blir desamma som vid bromsning från högre hastigheter på väg.»

Man må jo skjønne produsentene også. At de lager instruksjoner som dette. Det er jo enormt mye som er på spill. Bilene blir tvunget inn på en test de overhodet ikke har tiltro til og som de ikke mener gir rett svar. Konsekvensen for dem med stadige feilmålinger, kan vi jo alle tenke oss. Ikke rart de bruker tid på å instruere og forklare slik at folkene deres (og andre) gjør riktig når bilen står på en bremsetester.

Men, det stopper ikke der. Det kan se ut som om de også har tatt dette enda lenger. Mye kan tyde på at produsentene nok ikke orker tanken på at tilfeldighetene rår med tanke på bremseprøver. At en lokal kontrollør alltid gjør rett. At deres egne folk alltid følger og forstår instruksjonsboken.

Bremsedrap.no sitter på kopi av en brevveksling fra 2016, bl.a til Volvo og Scania. De har fått likelydende brev. Et av spørsmålene i brevet er enkelt og greit:

«Finnes det en modus i [Scania/Volvo] sin programvare som er «kontrollmodus» eller «rulleprøvemodus»? Med det mener jeg – er programvaren gjort slik at den skal «kjenne igjen» en situasjon hvor lastebil eller trekkvogn er satt i en bremsetestsituasjon?»

Oi oi oi. Ikke bare vet vi at de har vært skeptisk til rullebremsprøver hele tiden. Og vi vet også at, i alle fall Scania, har laget en egen instruksjonsbok for å komme best mulig ut av rullebremseprøver. Men, nå stilles det altså spørsmål om de i tillegg har lagt inn i bilen et dataprogram som «oppdager» når bilen står på en rullebremseprøver. Hvorfor skulle man ønske at en bil kjenner igjen at den er under en bremsetest? Jo, det må jo være fordi bilen da endrer måten den bremser på for å komme best mulig ut av testen? Eller? Men, hva svarer så for eksempelvis Volvo? Jo, svaret er intet annet en sensasjonelt. Volvo svarer:

«Ja. «Rulleprøvemodus» aktiveres automatisk når bilen ikke registrerer vognhastighet og (bare) en aksel ruller.»

Hva?! Volvo bekrefter altså at bilen «vet» når den blir testet. Hvorfor skal egentlig bilen trenge «vite» det?!

Men, hva svarer så våre venner i Scania? Jo, røffly det samme der:

«Våre biler kan settes i en slik modus, dette gjøres ved å holde «TC» knappen (TC= traction control) i 5 sekunder uten å aktivere bremsepedalen. Prosedyren her gjelder kun for verksteder og prøveorgan og er ikke angitt i førerhåndbok.»

Vi har altså en situasjon hvor bilprodusentene innrømmer at bilene endrer modus når de er under en bremsetestsituasjon.

For å dra parallellen til en annen skandale i bilverdenen, så er det nøyaktig det samme som skjedde med VW og manipulering av utslipp. De hadde også lagt inn en programvare som «oppdager» når bilene testes for utslipp av NOx og at utslippene da ble vesentlig redusert. Vi vet alle hvordan den skandalen rullet (les om VW-skandalen HER).

Men, i alle dager. Har vi én til slik skandale på gang?! En skandale som ikke har med forurensning av kloden og en sakte men sikker dårligere luftkvalitet å gjøre, men som har med at bremsetesting av flere 10-tonns store kjøretøy manipuleres? Av et dataprogram?

Dette kan jo ta pusten fra noen enhver. Vi kommer tilbake til mer om dette i senere blogger.

Vi må tilbake til forslagskassen i Statens Vegvesen i 2006 og det løsningsforslaget på problemet med upålitelige bremseprøver som da kom.

La oss ta verktøyet i bruk så fort som mulig!

Det som var kommet i forslagskassen var rett og slett resultatet av at det over tid var flere personer som hadde jobbet med bremseproblemstillinger og virkelig prøvd å forstå. Man snakker om fagfolk som ble tirret av det faktum at man ikke kunne ha det slik at Statens vegvesen gjennomførte kontroller man ikke kunne stole på. Kontroller med feil man ikke skjønte noe av og som bare skapte flere spørsmål. Det den ansatte hadde utviklet var et verktøy – en gul «boks» – som viste seg å være spot on når det gjelder bremsetesting, og som i tillegg viste seg å gi svar også på en rekke andre spørsmål.

Verktøyet muliggjorde bruken av en gammel og anerkjent metode, nemlig retardasjonsmåling. Retardasjonsmåling hadde i alle år gitt fasiten på et kjøretøys bremsevirkning. I Politiet, og i Statens vegvesen var retardasjonsmåling en anerkjent metode for å finne fasiten, den var nesten i alle sammenhenger benyttet i forbindelse med alvorlige trafikkulykker.

Tidligere var det enkelt å kontrollere bare lastebiler, men komplisert å teste lastebil og tilhenger, og nesten umulig å teste trekkvogner og tilhengere til semitrailer.

Det den nye oppfinnelsen kunne gjøre var å kontrollere bremsevirkning ved hjelp av retardasjonsmåling med stor nøyaktighet på en enkel måte på alle typer kjøretøy.

Alt i løpet av få minutters jobb, og uten at man koblet fra hverken tilhenger eller semitrailer i et vogntog. Den kunne til og med brukes til å finne ut hvem som bremset mest i vogntoget, bilen eller tilhengeren. Dette var revolusjon blant fagfolket og lastebilnæringen. Den muliggjorde virkelighetskontroller, og den kontrollerte alle sikkerhetssystemene i et vogntogs bremser på en måte som ikke tidligere var mulig. Man kunne benytte oppfinnelsen til å finne eksakte og virkelige trykk i kjøretøyets bremsesystem, og man slapp å regne seg frem til hvordan bremsevirkningen var, man rett og slett bare testet. 

Etaten i vanry

Monica Omholt er en sentral leder i Statens vegvesen og var med å tilrettelegge for hvordan forslaget fra den ansatte skulle behandles. Sammen med flere større og mindre aktører hadde hun et ønske om at det nye verktøyet kom til anvendelse for Statens vegvesen så fort som mulig.

I en epost til Erik Aalling i Vegdirektoratet omtaler hun verktøyet – den nye «boksen» – på følgende måte:

«Alt tyder på at dette er et verktøy / hjelpemiddel for kontroll av bremser som framstår så revolusjonerende og tidsbesparende at effektiviteten med hensyn til tidsforbruk vil være enorm. I tillegg viser forsøk i praksis at man oppnår korrekte avlesninger på tilstanden til tunge kjøretøys bremseanlegg. Moderne tunge kjøretøy er utstyr med bremsesystemer (elektronisk styrte) som virker inn på avlesinger i de eksisterende bremseprøver. Under forsøkene viser det seg at kjøretøy med tilstrekkelig bremseeffekt etter normen, har blitt underkjent med påfølgende verkstedutgifter, selv om bremsene egentlig har vært i orden. Om slikt kommer ut, vil det sette Statens vegvesen i et dårlig lys og fort bringe etaten i vanry …»

Bringe «etaten i vanry»? Hun ser altså at hvis det kommer frem hvordan bremsetesting gjøres, så kan Statens vegvesen bringes i vanry. For å redde etaten, må derfor det nye verktøyet tas i bruk så fort som mulig.

Men, det var ikke bare Monica Omholt som var fornøyd med at det nå var en løsning på problemet …