Fake Brakes?

Verktøyet som den statsansatte tungbilkontrolløren hadde funnet opp viste seg å bli sett på som genialt blant ansatte i Statens vegvesen. En av de viktigste egenskapene til dette nye verktøyet, var at man nå, uten hjelp av trekkvognen, kunne bremse og teste bare tilhengeren. Med fjernkontroll. Man trykket bare på en knapp og fikk resultatet.  

Uansett bil eller tilhengermerke, uansett fra hvilket land, montert på få sekunder, og altså styrt med en fjernkontroll.  Kontrollørene på Stavanger trafikkstasjon, som var de første som fikk se dette, trodde ikke sine egne øyne.  Et førerløst vogntog var parkert inne i kontrollhallen, kontrolløren gikk under tilhengeren, trykket på fjernkontrollen og bremsene ble satt til. Uten hjelp fra sjåføren kunne man nå kontrollere luftlekkasjer, slaglengder mm på egenhånd, bare ved å trykke på en knapp. Utrolig. Og så enkelt.

En mann med tre fingre på den ene hånda dukker opp. Han forteller at dette verktøyet skulle kommet tidligere, da hadde han hatt to fingre mer. Han kontrollerte tilhenger for noen år siden og hadde fingrene oppe i bremsesystemet da sjåføren trådde på bremsen. To fingre ble klippet rett av. Med litt stramme smil, måtte jo alle si at man forsto mannen.

Men, den store oppdagelsen med verktøyet var allikevel når man benyttet det ute og testet bremsevirkning. En tradisjonell retardasjonsmåler ble satt inn i bilens førerhus, man kjørte vogntoget opp i ca 40 km/t, satte bilen i fri, trykket på knappen, og vipps, der stod man med resultatet i hånda. Sånn virket bremsene. 

Raskt ble det oppdaget at ved å bremse på denne måten, så ble resultatene like hver gang.  Man fikk ikke de store utslagene fra det ene til det andre resultatet, slik man var vant til på en rullebremseprøver. Man trengte ikke store plassen heller, ca 70 meter. Det var rikelig med plass på Stavanger kontrollstasjon.

Og ikke nok med det. Kontrollørene hadde også mulighet for å stå ute å se hva som skjedde under bremsing. Stående på siden av et kjørende vogntog, trykke på knappen og tilhengeren bremset. Det hele åpnet opp for helt nye oppdagelser. Noe som fikk store konsekvenser senere.

Verktøyet, som siden skulle få navnet Kombimatic, ble med en gang veldig populært i Statens vegvesen. Så populært at Jens Storhaug ville lage en introduksjonsfilm om det og presentere for kollegaer i de Nordiske landene. Det var rett og slett revolusjonerende nyheter for bransjen.  Helge Andersen og Jens Storhaug går i gang med en sammenligningsvideo av alternativt utstyr.  De kjører en tilhenger med EBS bremser over en rulleprøver, og registrerer resultatet. Etterpå kjører de tilhengeren på en retardasjonsprøve på utsiden av trafikkstasjonen i Stavanger.

Resultatene er håpløst ulike. Bremseprøveren viser et resultat på Zt på 0,65. Retardasjonsprøven på veien, viser en retardasjon som tilsvarer Zt på 0,51. Dette er stor forskjell, veldig stor forskjell. Spørsmålet som dukket opp var, hvilket resultat var riktig? 0,51, eller 0,65? Tilhengerprodusenten ble kontaktet og svaret var at denne tilhengeren var levert fra fabrikk med en Zt på mellom 0,51 og 0,52.

På første forsøk med det nye verktøyet, lykkes man altså å fastslå tilhengerens korrekte bremsevirkning. Nå trenger man ikke å lure lenger. Det var bare rett og slett fantastisk å bruke dette produktet.

Etter flere møter anbefaler Helges ledere i Statens vegvesen at Kombimatic måtte på banen raskest mulig. De anbefalte Helge å søke profesjonell hjelp for å kommersialisere ideen, slik at det blir tilgjengelig for alle som ønsker det. Behovet var enormt.

Her begynner starten på en ny og uvant epoke for Helge Andersen og hans familie.  

Helge kontaktet Patentstyret, som sender han videre til Innovasjon Norge. Derfra til Fylkeskommunen i Agder. Så til en gründerkafe i Arendal som setter han i kontakt med inkubatorer. Flere avtaler blir gjort, og etter hvert står en hel industri bak prosjektet, med Würth som hovedforhandler i Norge, og planer om å introdusere det i Tyskland. 

Jens Storhaug lagde en flott presentasjon som han viste frem for Nordiske vegforum (NVF) i januar 2009. Møtet ble holdt i Oslo der vegmyndigheter fra flere land deltok. Representanter fra Norges lastebileierforbund (NLF) var også tilstede. Det var stor interesse for produktet.

Referatet fra NVF sitt møte kan leses HER.

Etter møtet skrev en annen kontrollør fra Statens vegvesen, Stian Langeland, blant annet dette i et referat om hvordan han opplevde temaet rundt bremser:

 «Når det gjelder bruk av retardasjonsmåling presenterte Helge Andersen (TBG) en selvutviklet innretning som kan regulere (velge ut) hvilket kjøretøy(er) som skal testes i en vogntogkombinasjon på prøvebanen. Utstyret er enkelt å bruke og meget ressursbesparende. Det var unisont enighet om på møtet at fremtidig bremsetesting bør bestå av funksjonskontroll i rulleprøver, og finne Z verdi ved retardasjonsmåling.»

Bruken av det nye verktøyet tok til. Bileiere kontaktet oftere og oftere Helge Andersen med spørsmål om hjelp. Nesten uten unntak så viste det seg at resultatene de hadde fått på rulleprøveren var feil.

Kombimatic avslørte det man ikke før hadde mulighet til, og det gav like resultater hver gang. 

Innad i egen etat ble Helge satt stor pris på. Statens vegvesen sin egen skole (KKS) begynte med en gang å lære opp sine ansatte i bruken av verktøyet.  KKS var et samarbeid mellom Statens vegvesen og Universitetet i Agder.

Vegen og vi, Statens vegvesens egen avis omtalte Helge på følgende måte:

Les hele avisen HER. Artikkelen står på side 12.

Lastebilnæringen selv, og transportbladene var fra seg av glede. De var i kontakt med oppfinneren flere ganger i uken. Interessen var enorm.  Transportmagasinet laget en artikkel der de beskrev at de for første gang hadde hørte om tre bremsemålinger tatt rett etter hverandre med tre like resultat.

«Demonstrasjonen vi fikk på Taraldrud kontrollstasjon viste nøyaktig samme resultat på tre etterfølgende tester og overbeviste de fremmøtte.»

Reportasjen er laget rett etter at verktøyet var presentert for de Nordiske land. Les den HER

Kontroll av bremser er og blir et tilbakvendende tema. Det er et stort problemområde, og et stort satsningsområde i alle land.  

Statens vegvesen får flere og flere spørsmål opp gjennom årene fra bileiere og bilverksteder som er frustrert og ikke forstår noe av bremsekontrollen og dens resultater. Relativt nye kjøretøy kommer ofte til kontroll og blir gitt kjøreforbud fordi bremsene er for svake. Ofte er det feil på tilhengere av alle slag selv om det ikke er mulig å finne en god årsak til at resultatet er for svakt. Alt ser tilsynelatende ut til å være i orden, hvis det ikke er utslitt da selvfølgelig. 

Rundt om i landet blir det satt på nye bremser på tunge kjøretøy i forbindelse med EU kontroll uten at man kan se at det omtrent er slitasje på bremsedelene som tas av. Problemet er hyppig på tilhengere. Noen bileiere opplever til og med dette hvert år, selv om de faktisk nesten ikke har brukt kjøretøyet.  Det koster dem dyrt. De skjønner ikke noe, det gjør ingen, heller ikke verkstedindustrien. Flere er oppgitte og kontakter mer og mer Statens vegvesen som er ansvarlige for kontrollene.  Ny bremser er satt på, selv om de gamle ikke var slitt. Men, de bytter allikevel.

Selv da, med alt nytt, opplever flere at resultatet på bremseprøveren blir verre. Det er ikke logisk, først bytter man ut deler som er helt fine, så setter man på flunke nye, og bremsene blir dårligere. Verkstedpersonell begynner å tvile på egen kunnskap, det samme gjør bileiere.  Bileiere taper penger hver time kjøretøyet står på verksted, verkstedregningene er høye.

Flere ganger har både verkstedfolk og sjåfører henvendt seg til Statens vegvesen og fortalt at de opplever at kjøretøyet  virker greit på veien selv om rullebremseprøveren sier noe annet. Igjen er det ofte tilhengere som er problemet. Når rullebremseprøveren viser for svak brems, selv etter at alt av bremsedeler er nytt tar verkstedet eller sjåføren ofte en prøvetur. De setter vogntoget i bevegelse og bråbremser. Om tilhengeren da avsetter spor i veien på tørr asfalt med fullt last, og de ser  at tilhengeren «setter seg», som de kaller det når de bremser, da skjønner de ikke at bremsene er for svake.  

Allikevel, rullebremseprøveren sier de har svake bremser, de kan ikke godkjennes.

Det utvikler seg etter hvert en ukultur i verkstedbransjen i Norge. De bygger om velfungerende biler/tilhengere for å tilfredstille rulleprøveren.  Bygger dem om slik at de skal bli godkjent, uansvartesøren hvilken rullebremseprøver de blir satt på.

Bilene/tilhengerne bygges om med større bremser enn fabrikken har laget dem med. Ofte settes enorme bremser på. Originale bremseklokker/bremsesylindre tas av, og erstattes med større. Hevarmene som bremsesylinderne presses mot og fysisk driver bremsebåndene mot bremsetrommelen økes på lengden og man får noen enorme krefter som settes inn i tilhengerens hjulbrems.

All ombygging av bremsesystemet er strengt forbudt uten tillatelse fra fabrikant. Og slike ting ville aldri en fabrikant godta. Dette er høyrisikosport. Godkjenning av et bremseanlegg er en omfattende sak som fabrikanten selv utfører og derfor har ansvar for. Hvem som helst kan ikke drive med eksprimenter i kjøretøyets desidert viktigst komponenter.

Mange sjåfører kommer ut på veien, med sitt ombygde og godkjente kjøretøy, og får nærmest sjokk når de berører bremsepedalen. Tilhengeren er blitt aggressiv og hugger på bremsene selv om sjåføren foretar en helt normal forsiktig oppbremsing. Ofte låser hjulene seg, og tilhengeren stikker til siden. Flere ganger har sjåfører fortalt at tilhengeren har slått ut både til høyre og venstre side uten forvarsel etter at de fikk godkjent bremsene.  Men, nå ble de i alle fall godkjent.

Store transportfirmaer forteller at de igjennom årenes løp har opplevd dette. Kjøretøy de bruker daglig, og som sjåføren opplever forsvarlige, kommer til bremsetest på EU kontroll og blir underkjent med svak virkning. Men, kjøretøyene som bygges om, med enorme bremsekomponenter, blir godkjente, og oppleves farlige.

De samme firmaene har så, etter godkjenning, tilbakemontert de gamle bremsedelene, fordi de rett og slett ikke tør å bruke kjøretøyet i «godkjent tilstand».

Et firma viste frem en hylle i verkstedet hvor det lå en haug med bremseklokker til flere tilhengere.  På hver klokke stod det et registreringsnummer. Dette kalte de for «EU hylla». Her lå alle delene som måtte monteres før en EU kontroll for å bli godkjent, og så tilbake for å demonteres.  

Overbremsing av tilhengere får mer fokus

Det blir jo masse diskusjon blant sjåførene. Noe er galt med kontrollene, som ikke avslører dette problemet med overbremsing av tilhengere. Mange viser til alle bremsesporene rundt om kring på norske veier.  Det ble innført krav til ABS bremser i 1992 og da skulle ikke veiene sett ut som de gjør, fulle av bremsespor om kontrollen hadde fungert og hengerne ikke hadde overbremset.

Flere sjåfører har vist til egne erfaringer. Tilhengeren har vært var helt på motsatt side av veien, og jeg vet ikke hvorfor forteller en. – Tenk om jeg hadde møtt motgående trafikk?

Statens vegvesen tok heldigvis alle disse problemene på alvor. Spesielt i Agder og Rogaland jobbes det mye med problemer rundt bremsekontroller.

Jens Storhaug fra Stavanger trafikkstasjon var med i et prosjekt før det et møte i NVF (Nordisk Vegforum). Han innkalte flere kontrollører til et planleggingsmøte for å gå igjennom agendaen.  Per Yngve Knudsen, Helge Andersen, og Dag Rykkje, alle fra Statens vegvesen, var blant dem som deltok.

Det var et ønske i Statens vegvesen om å få en tilhenger til å bremse med nøyaktig likt bremsetrykk flere ganger etter hverandre, og sammenligne resultatene fra bremseprøver med reell bremselengde.

Det var en nesten umulig oppgave. For å oppnå like bremselengder måtte man være nøye med hastighetene man kjørte i, og det var ikke mulig på en enkel måte å få en tilhenger i et vogntog til å bremse helt alene uten at trekkbilen også bremset. Vel, det var mulig, men det var en del arbeid å få det til. Det var en kjent metode fra tidligere at man kunne trekke luftslanger fra bilens lufttanker, inn gjennom bilens vinduer, ha en ventil inne i bilen man trykket på, for så å sende luft tilbake til tilhengeren, da bremset bare tilhengeren, og man kunne få ut de nøyaktige resultatene omkring bremsevirkningen.  Systemet vi snakker om her var utviklet av Terje Moen i vegdirektoratet og Svein Svenningsen fra bremseakademiet.

Gruppa til Jens Storhaug konkluderte med at dette utstyret ble for omfattende til å kunne brukes i dette prosjektet selv om det ville gitt resultatene man ønsket.

Helge Andersen fra Arendal trafikkstasjon jobbet med utekontroll av tunge kjøretøy på denne tiden. Han forteller til gjengen at han nesten har utviklet et produkt som kan brukes til dette. Kombimatic kaller han det. Verktøyet har han på det tidspunktet begynt å skru sammen. Tidligere benyttet da han det når han noen år tilbake jobbet med tunge biler i forsvaret. Han beskriver løsningen for de andre som nærmest faller av stolen …

Gruppa med lang og bred erfaring og ansett som spesialister på bremser av tunge biler i Statens vegvesen tror ikke hva de hører. Om dette er mulig å få til er vi i mål med alle problemer, sier Jens Storhaug. Fantastisk. Hvorfor har du ikke sagt dette før, lurer de på?

Helge forteller at da han ringte forslagskasse i Statens vegvesen og ble han bedt om å ringe Patentstyret.  De igjen hadde bedt ham ligge lavt med ideen til den var sikret, og Helge hadde ikke jobbet med utviklingen av prosjektet i det siste.  Han lover imidlertid at før de treffes igjen, så skal han ha fått gjort en prototype ferdig.

Ved hjelp av Tor Taule som jobber på Mercedes i Arendal får de kjøpt de riktige delene, og skrudd verktøyet sammen. Patent blir søkt slik Statens vegvesen bad ham om å gjøre, og etter å ha funnet et navn som Patentstyret måtte godkjenne, så var det bare å gå i gang. Verktøyet fikk som sagt navnet Kombimatic.

Tor Taule er førstemann, bortsett fra Helge selv, som får være med å teste den nye oppfinnelsen. Tor har mange år bak seg som mekaniker på tunge biler, og er kjent med problemene rundt kontroll av bremser. Tor liker hva han ser.

NRK  viste også interesse og lagde følgende innslag 13. juli 2010:

Neste steg i prosjektet til Statens vegvesen var å teste ut det nye patentsøkte verktøyet. For å ikke røpe innholdet i det blir det kamuflert med flere lag av gaffateip.

Helge Andersen ble ferdig med prototypen. Han samlet mer og mer informasjon på hva Kombinatic avslørte. Han sa foreløpig ikke så mye, men noe av det han oppdaget var rett og slett så graverende, så utrolig og så vanvittig skremmende, at han lå våken natt etter natt og hadde problemer med å tro det han oppdaget.