Frokosten neste dag startet der kvelden i forveien slapp. På gårsdagens bremseseminar ble det vist frem ulike resultater fra tre kontroller av en og samme bil med få minutters mellomrom utført på helt nye bremseprøvere ved Arendal trafikkstasjon. To svensker bekreftet at slik ulike resultater ville det være i all fremtid.
Seminaret fortsatte med tema bremser. Møteleder Svein Svenningsen startet dagen med en god historie.
Rolf Olson fra Volvo lastvagnsfabrik, og Eric Thoms fra Scania lastvagnsfabrik hevdet i full offentlighet til alle deltakerne på bremseseminaret, kanskje med så mange som 150 deltakere fra hele Norden, at deres biler ikke kunne testes på en rullebremseprøve. Det kan aldri la seg gjøre fortalte de. Våre biler kan ikke testes i 2,5 kilometer i timen, det går bare ikke, var konklusjonen. Dere vil aldri kunne få repeterbare resultater, og om dere får det til, så vil dere aldri kunne få frem reelle fakta om hvordan våre biler bremser på veien, sa de.
Det ble sterk kost for mange, men de to svenskene viste til undersøkelser gjort på fabrikkene. Der testes bilene ved at man kjører bilen på vei, bremser kraftig og måler bilens stopplengde, om den er retningsstabil, og om den ellers er vibrasjonsfri under prøven. Så enkelt fortalte de, og slik får man frem sannheten. Enda enklere enn å måle stopplengde var å måle bilens retardasjon. En liten måler man setter i bilen, og som leser ut bilens bremsevirkning. Fort, enkelt og nøyaktig.
Da hverdagen igjen var et faktum var spørsmålene mange. Det ble mye snakk mellom personer i miljøene rundt EU kontrollene.
Fagmiljøet på Sørvestlandet, sommeren 1999
Per Yngve Knudsen og Sigbjørn Eggebø fra Statens vegvesen var to personer med lang og tung erfaring i kontroll av tunge biler. Erfaring som strekte seg tilbake til tidlig på 70 tallet. Sammen med Terje Moen fra vegdirektoratet og Svein Svenningsen fra bremseakademiet var dette en firkløver med helt unik kompetanse. Terje Moen var også mannen som kunne alt om forskrifter. Han var i den tiden alle kontrollørers «leksikon». Alle fire hadde deltatt på bremseseminaret, og alle fire drev med undervisning av ansatte i biltilsynet i tungbilkontroll. Bremser var hovedfaget i undervisningen. Sammen besluttet de at det måtte gjøres fler og mer omfattende undersøkelser av dagens bremsekontroller. Dette spesielt med tanke på at nå overtok private verksteder mer og mer dagens EU kontroller. Det ville bli en umulig oppgave for Statens vegvesen å holde oppsyn med alle kontrollorganene om dette ble sluppet fritt, og særlig om det viste seg at bremsekontrollene ikke var til å stole på.
Per Yngve Knudsen var mannen som organiserte selve oppgaven som nå skulle tas på alvor. Han samlet sammen mannskap i og begynte å gjøre utvidede undersøkelser av dagens rullebremseprøvere. Knudsen er en systematisk arbeidende mann. Han har en egen evne til å systematisere vanskelige gjøremål på en enkel måte. Han er målrettet, og har mer enn en gang vært med på å sette Statens vegvesen Aust-Agder på kartet på en svært positiv måte.
Undersøkelsene de etterhvert satte i gang med gikk ut på å kjøre en og samme lastebil innom alle kontrollorgan i Aust-Agder, Vest-Agder, og Rogaland, nesten 50 stk og så sammenligne resultatene. Fasiten fikk de ved å teste kjøretøyet på vei ved hjelp av retardsajonsmåling. TDF var stikkordet, Tall, Data, Fakta. De samlet alle verdier, målte temperaturer, tok alle trykk på kjøretøyet før de evaluerte. Verdiene ble lagt inn i et spesielt utviklet Excel-ark.
Dette viser ruten Statens vegvesens gruppe kjørte for å teste en og samme lastebil på nesten 50 teststasjoner i Aust- og Vest Agder og Rogaland. Samme bil ble testet – ingen gav samme resultat.
Etter flere runder kom konklusjonen. En konklusjon som var så hårreisende at Statens vegvesen umiddelbart bestemte seg for å holde den hemmelig. Kortfattet gikk det på at noen kontrollorgan kunne gi kjøreforbud, mens andre ville godkjenne med få minutters mellomrom uten at noe var gjort med kontrollbilen. Et like stort problem gikk på dette med ujevne bremser og pulsering, det var helt ute av kontroll.
Ifølge ett kontrollorgan dro bilen til venstre, det neste fant ut at bilen dro til høyre, med varierende styrke. Sånn holdt det på. Noen fant ut at bremsene ikke var ujevne. Stopplengden varierte, fra lang til kort. Det samme gjorde Starttrykk, varierte fra høyt til lavt, og det samme gjorde pulsering. Noen fant ut at bilen hadde store vibrasjoner, andre fant ikke vibrasjoner. Bilens vekt varierte også på samme måte.
Etter å ha besøkt nesten 50 kontrollorgan med en og samme bil fikk INGEN like resultat …
Utdrag fra Statens vegvesens rapport. Hvert punkt her representerer en av teststasjonene i Agder og Rogaland. Ingen er like, selv om det er samme bil som er testet.
Tenk deg at en sjåfør får beskjed om at bilen trekker til venstre etter en kontroll, eller til høyre, og at den har lang stopplengde, altså lav Zt verdi. Selv mener han at resultatet er feil fordi han ikke kjenner noe til dette. Hvordan bør dette løses? Jo, kanskje på samme måten som de fra Statens vegvesen som kjørte rundt med testbilen. De fant fasiten ved å bremse bilen på vanlig vei under kjøring. Enkel og billig løsning fremfor å demontere og kaste brukbare deler muligens?
Skjev bremseffekt. Samme bil. Like etter hverandre. 18 kontrollsteder sier den drar til høyre og 29 sier den trekker til venstre.
Ikke lenge etter at rapporten er kjent i Statens vegvesen kontakter en person ansatt i Vest-Agder mediene ang saken. NRK dokumenterer innholdet over to kvelder i nyhetssendingene. Den neste tiden ble denne problemstillingen tatt på høyeste alvor av Statens Vegvesen. Det måtte gjøres mer omfattende undersøkelser for å finne årsaken til at resultatene hadde uakseptable store avvik. Ingen kunne leve med dette.
Under vedlegges en kort oppsummering av gruppas arbeid.
Arendal, juni 2000:
Innledning
Periodisk bremsekontroll av tunge kjøretøy
Undersøkelse utført av vegkontorene i Aust-Agder, Vest-Agder og Rogaland i samarbeid med Vegdirektoratet.
Problem
I de senere år har det oppstått tvil om testing av bremser på tunge kjøretøy kan utføres med den nødvendige sikkerhet ved hjelp av stasjonære bremseprøvere. Teknologisk institutt gjennomførte i 1992 en kontroll ved forskjellige kontrollorgan. Resultatet var relativt stor divergens mellom kontrollorganene. I 1996 ble tre nye bremseprøvere testet ved Arendal trafikkstasjon med samme kjøretøy og under samme prøvebetingelser. Det ble registrert et avvik på over 20 prosent mellom rulleprøverene. Problemet ble på nytt aktualisert i år da det ble det konstatert for stor differanse mellom Stavanger trafikkstasjon og et privat kontrollorgan, og kontrollorganet ble nektet videre kontroll.
Mål
Våre mål var på objektivt grunnlag å finne ut om det er for store differanser mellom de forskjellige kontrollorgan, hvilke eventuelle konsekvenser dette kan få, både ut fra et trafikksikkerhets- og et økonomisk synspunkt. Var forskjellene for store skulle vi forsøke å finne ut hvorfor og om mulig utarbeide forslag til forbedringer. Det er mange meninger og sterke synspunkter når det gjelder bremsekontroll av tunge kjøretøy, men det er ofte subjektive meninger som ikke kan dokumenteres. Vi har derfor valgt å legge stor vekt på at våre resultater så langt det er mulig skal kunne dokumenteres og etterprøves. Dokumentasjonsdelen er således omfattende og vi har av praktiske grunner bare kunne ta med deler av den i rapporten, men den er tilgjengelig for de som måtte ønske mer bakgrunnsstoff.Vi har foretatt kontroll av samme kjøretøy ved 48 ulike kontrollorganer. Disse har først foretatt egne kontroller, deretter har en arbeidsgruppe foretatt nye kontroller. Det er alle steder foretatt kontroll med og uten last. Totalt er kjøretøyet kontrollert 144 ganger. Dette gir grunnlag for signifikante verdier.
Undersøkelse
Vi har vurdert rulleprøverens funksjonalitet og sett om det er tilfredsstillende likhet mellom prøvere ved forskjellige kontrollorgan. Vi har vurdert automatiske utskrifter i relasjon til kontrollveiledningen, og sammenlignet resultater fra rulleprøvere med resultater målt på veg med motometer. Vi har kontrollert manometertrykk og sett om annet relevant kontrollutstyr var funksjonelt. Vi har også vurdert gjennomføringen av kontrollen og om kontrollorganene har den nødvendige kunnskapen for å utføre kontrollen på en tilfredsstillende måte.
Resultater
Rapporten har 4 deler.
Del 1
Inneholder et kort sammendrag og forslag til hvilke tiltak som bør iverksettes.
- Del 2
Inneholder en generell beskrivelse av prosjektet, hvilke mål vi har hatt og de metoder vi har brukt for å nå målene. - Del 3
Inneholder resultatet av kontrollorganenes tekniske undersøkelse og fastlegger nå situasjonen. Del 2 inneholder også en vurdering av den kontrollen som er foretatt. Vurderingen belyser resultatet av kontrollen, tilstanden på teknisk utstyr og kunnskapsnivået ved kontrollorganet. - Del 4
Inneholder resultatet av vår undersøkelse, sammenligninger med kontrollorganene og en analyse av resultatene. I analysen legger vi vekt på å belyse årsakssammenheng eller manglende årsakssammenheng mellom ulike resultater.
Undersøkelsen viser at dagens kontroll av bremser på tunge kjøretøy ikke gir ønsket trafikksikkerhet. Bileierens rettssikkerhet må også ivaretas på en bedre måte.
Prosjektgruppe
Gruppen har bestått av Arild Netland og Sigbjørn Eggebø fra Rogaland vegkontor, Henning Fransplass fra Vest-Agder vegkontor og Per Knudsen og Jonn Åge Bjørndal fra Aust-Agder vegkontor. Samarbeidspartnere i Vegdirektoratet har vært Terje Moen og Reidar Svendsen.
Svein Svenningsen fra Bremseakademiet har vært med som observatør
Rapporten er et internt arbeidsdokument som skal brukes til utarbeidelse av konkrete tiltak for å bedre kontrollen. Den er således unntatt offentlighet i medhold av offentlighetsloven § 5, første ledd.
Forslag til tiltak
Strakstiltak
Det er i undersøkelsen avdekket stor usikkerhet og variasjon både når det gjelder kalibrering av rulleprøvere, kunnskaper og kontrollmetoder. Et verksted har fått inndratt godkjennelsen og langt flere burde komme etter. Oppfølging av kontrollorganene og eventuelle strakstiltak blir en sak for de enkelte fylkene. Kontrollorganene er også lovt en tilbakemelding etter at prosjektet er avsluttet. Fylkene bør samarbeide for å komme fram til en felles forståelse for reaksjoner og oppfølging.
Sentrale tiltak
Undersøkelsen har avdekket klare mangler ved dagens kontroll. Det er bare deler av kontrollveiledningen som har vært med i prosjektet og momentene har vært kjent av kontrollorganene. Vi har under kontrollen sett og hørt at det er store mangler både ved utstyr og kunnskaper på andre vesentlige kontrollpunkter. Vi mener kontrollproblemene berører hele landet og er av en slik dimensjon at det må iverksettes tiltak på tvers av fylkesgrenser. Etter vår vurdering må videre framdrift styres fra Vegdirektoratet. Vi foreslår at følgende momenter tas med i det videre arbeid:
Kalibrering av rulleprøvere
Mye av ulikhetene i resultatene kan tilbakeføres til ulik kalibrering av rulleprøverene.
Det bør snarest innkalles til møte med de som er ansvarlig for kalibrering. Kalibreringsmetoder og kalibreringsmuligheter må vurderes. Målet må være at rulleprøverene kalibreres slik at det kan dokumenteres at de viser rett bremsekraft. Det må innhentes data for de prøverene som er på markedet. Det bør eventuell tas kontakt med fabrikanter for å oppnå likhet. Det må vurderes å sette forskriftskrav til kalibrering, eventuelt fastsette en kalibreringsfaktor og kontrollintervaller.
Opplæring
Kjøretøykontrollører
Det må planlegges opplæring og settes krav til kontrollører. De som skal kontrollere tungbiler bør ha bestått eksamen. Denne må sikre at kontrollør dokumenterer nødvendige kunnskaper. Det må utarbeides relevante kurstilbud for egne kontrollører. Etterutdannelse må sikres.
Overordnet kontroll
Vi bør ha en bedre og mer ensartet organisering av den overordnede kontrollen (større sentral styring). Kunnskapsnivået må bedres slik at lista for utførelse av kontrollen ved kontrollorganene kan høynes. Hvert fylke bør ha en kontrollør som har ansvaret for tungbilkontroll. Han må få nødvendig opplæring, dokumentere at han har nødvendige kunnskaper og få klare rammebetingelser(ansvar/myndighet). Han må ha gode fagkunnskaper om kjøretøy og i tillegg nødvendige kunnskaper i matematikk og mekanikk/fysikk.
Kontroll
Det bør foretas systematiske kontroller i alle fylker for å fastslå «nå situasjonen». Vårt prosjektopplegg vil bli for omfattende, men med reduksjoner/forenklinger mener vi det kan brukes. Klarlegging av «nå situasjonen» vil gi et konkret grunnlag for forbedringer.
Kontrollene må dokumentere resultater og bør styres sentralt på tvers av fylkes- og myndighetsinndeling. Kontrollene må vurdere kontrollmetoder, – kunnskaper og –utstyr. Kvalitetssystemer må bli funksjonelle og kvalitetssikre også produktkontrollen.
Avsluttende betraktninger
Dagens kontroll er for dårlig. Er det fornuftig at så mange kontrollorganer medvirker i en vanskelig kontroll med store økonomiske og trafisikkerhetsmessige konsekvenser? De fleste andre land har langt mindre kontrollorganer å kommunisere med. Vi har underveis og i etterkant fått flere spørsmål om tungbilkontroll. Det er skremmende hvor lavt kunnskapsnivået er. Når vi vet hvor vanskelig det er å få holdbare resultater i forhold til trafikksikkerhet og rettssikkerhet ved bruk av alle relevante hjelpemidler, er det utrolig at enkelte «anerkjente kontrollører» mener de kan fastsette et korrekt resultat bare ved å kjenne på bremsepedalen når akselen står i rulleprøveren!
Flere personer med ansvar for periodisk kontroll i Statens vegvesen setter likhet mellom kontroll av lette- og tunge kjøretøy. De mangler grunnleggende kunnskaper og har ikke mulighet for å se problemene eller kunne ta rasjonelle beslutninger på tungbilområde. Det medfører at lista for kontrollnivå legges alt for lavt både for egne og private kontrollorgan.
Vi har under kontrollen erfart at med gode prosedyrer og erfaring kan kontrolltiden senkes betraktelig. Det er ikke tiden som er til hinder for en god kontroll, men dårlige prosedyrer, feil utstyr, liten erfaring og slette kunnskaper.
Denne rapporten er unntatt offentlighet og sendes kun til medlemmer av kontrollgruppa, trafikksjefer i de berørte fylkene, Vegdirektoratet og Bremseakademiet.