Åpningen av nye Arendal trafikkstasjon var gått over i historien. Publikum hadde stort sett kost seg, de ansatte med. Stasjonen var flott og hadde vist seg fra sin beste side. Blant kontrollørene i tungbilhallen var det imidlertid noen ubesvarte spørsmål, men dette mente man at man kunne komme til bunns i når hverdagen igjen begynte. Litt avvik måtte man forvente når alt er nytt, selv om ingen egentlig skjønte hvorfor. At det også kunne være en og annen form for nybegynnerangst med i bildet, gjorde at man slo seg til ro og godtok de tre forskjellige resultatene man hadde fått.
Hverdagen begynte sakte men sikkert å sige på. Kjøretøyene strømmet på til hallene, i form av både tekniske kontroller, og kontroller av importerte biler. Det var mye bruktimport på denne tiden. I tungbilhallen begynte noen av kontrollørene og studere de tre utskriftene fra åpningsdagen, hvorfor ble det så forskjellig? Hadde de trykket på noe feil? Hva var det? Noe så enkelt som bilens vekt viste seg å være blitt forskjellig fra gang til gang. Dette kunne man jo ikke påvirke som kontrollør, da måtte det jo være en eller annen feil som tullet det hele til, men hva?
Kontrollørene bestemte seg for å låne en lastebil for å gjøre noen flere tester. En bil ble skaffet til veie etter kort tid. Den var lastet opp til lovlig tillatt vekt. Bilen ble først prøveveid på en justert brovekt ute, før den ble kjørt inn på den nye bremseprøveren for å sammenligne resultatet. En brovekt brukes til å kontrollere lastebilers vekt på, for å se om de er lovlig lastet. Disse vektene er meget nøyaktige og kontrolleres jevnlig av uavhengige firmaer. En vekt i en bremseprøver brukes til å få frem et resultat om et kjøretøys bremser. Disse kalibreres og justeres av fabrikanten selv.
Da lastebilens ble kjørt inn og veid på bremseprøveren kom den første overraskelsen. I forhold til den justerte brovekten ute, var det nesten tre tonn avvik. Helt nøyaktig 2700 kilo. Vekten viste at bilen var kraftig overlastet, hvis bremseprøveren hadde vært riktig. Kontrollørene skjønte mindre og mindre. Når lastebilen kjøres av og på en gang til, endres resultatet nok en gang. Flere forsøk blir gjort, avvikene blir mindre, men de er der. Uansett, det er store forskjeller fra den justerte brovekta ute. For å få riktige resultater av bremsekontroll, er det fullstendig katastrofe hvis vektene er feil.
Nærmeste leder i kontrollhallen, Nils Magne Rakvåg blir umiddelbart informert. Han gjør seg kjent med saken og ber kontrollørene ta opp problemet med leverandøren av bremseprøveren. Det er en såkalt AHS bremseprøver. De stiller raskt opp og er svært behjelpelige. Men det hjelper ikke, resultatene fra bremsekontrollene blir aldri like, de har avvik.
Helge Andersen kontakter etter hvert kollega i Statens vegvesen, Per Yngve Knudsen. Knudsen er den i landet som muligens har best kunnskap om bremser på tunge kjøretøy. Han har gode forbindelser i hele bremsenorge. Sammen blir de enige om å kjøre en del tester på fritiden for å prøve å finne ut hva som skjer med resultatene i bremseprøveren. Knudsen ønsker å koble inn inspektør Jonn Åge Bjørndal som er leder av verkstedtilsynet på denne tiden. Planene legges, en lastebil med lass må være tilgjengelig om det hele skal kunne gjennomføres. Sven Andersen blir forespurt, og velvillig låner han bort lastebil til trafikkstasjonen, som han har gjort så mange ganger før.
Samtidig blir det rettet en forespørsel til Blakstad yrkesskole om lån av bil. Dette for å sjekke ut om det var forskjellige avvik på bremseprøverene med forskjellige biler. Per Gamme, som er ansvarlig på skolen, har i mange år lånt ut kjøretøyer til trafikkstasjonen, helt vederlagsfritt i forbindelse med egenkjøring blant sensorer, kursing, til testing i forbindelse med opplæring i kontrollhall, og målrettede undersøkelser.
Som oftest ble det lånt en tre akslet tømmerbil med tre akslet tilhenger fordi denne bilen hadde alle grunnmomenter i seg som omfattes av en kjøretøykontroll. Bilen hadde ikke ABS / EBS og ble derfor nødvendig å bruke i forbindelse med grunnforståelsen av bremsesystemer. Denne bilen ble senere brukt til å lage en undervisningsvideo i regi av Statens vegvesen, som samtlige tungbilkontrollører i landet brukte. Et fullstendig kursopplegg ble laget rundt bilen og tilhengeren, et opplegg som skapte pensum også for kontrollører ved private kontrollorgan.
For Helge Andersen, Jonn Åge Bjørndal, og Per Yngve Knudsen er ikke testing av bremser noe nytt. Dette har de drevet med i flere år, både i og utenfor arbeidstiden. Bremser er blitt en del av yrket, og de har flere år på rad deltatt på bremseseminar på Beitostølen i regi av Svein Svenningsen fra Bremseakademiet. Her samles eliten av bremsefolk fra hele Norden seg hvert år for å diskutere bremser mm.
Det viser seg at uansett hvor mange tester som ble tatt på den nye bremseprøveren på Arendal trafikkstasjon, så ble ingen resultater like. De ble så forskjellige at Per Yngve Knudsen informerte ledelsen om at de automatiske utskriftene skulle forbys brukt inntil problemet var løst.
På Arendal trafikkstasjon var det kjøpt inn tre nye bremseprøvere. En til lette biler, en kombiprøver til lette og mellomstore lastebiler, og en til tunge lastebiler.
Kontrollørene ønsket å teste en mellomstor Lastebil på alle de tre bremseprøverene for å se om de gav like resultat. En liten Mercedes lastebil ble lånt inn fra firmaet Bjørn Osmundsen for å gjøre forsøkene. Kun en aksel skulle prøves for å gjøre det enkelt. Det hele gikk fra vondt til verre. Alle tre resultatene var forskjellige, med avvik på over 30 %.
Tre nye rulleprøvere for bremser viste uakseptable differanser ved bremsing med én og samme bil. Bremseprøverene ble kalibrert og justert flere ganger, uten at resultatet ble bedre. Dokumenterte tester ble presentert på bremseseminar «Beito». Vegdirektoratet hadde representanter tilstede.
Også kontrollører i Rogaland hadde på samme tid fått uakseptable verdier på bremseprøvere. Dette ble også et hett tema på Beitostølen.
I salen satt representanter fra flere store selskaper omkring tunge biler. To av dem var fra Volvo og Scania i Sverige. Da de så bremseundersøkelsene fra nye Arendal trafikkstasjon kunne de fortelle at de store sprikene virket veldig troverdige og logiske.
I salen satt også representanter fra bremseprøver-industrien. I motsetning til svenskene fra Volvo- og Scaniafabrikken, benektet de resultatene som ble vist frem. Svenskene stod imidlertid på sitt, de lo så smått av argumentene fra bremseprøver-industrien. En ting var sikkert, påstandene deres var ikke bare utrolige, var de i tillegg riktige ville det ha store konsekvenser for hele lastebilbransjen i form av store kostnader, eller enda verre, det kunne jo stå om liv og død?
Spekulasjonene begynte med en gang, lå det en skjult agenda i industrien, eller var det hele oppkonstruert. Skulle man stole på de som solgte bremsedeler og testutstyr, eller på de som bygde bilene?
Beitostølen var et sted hvor folk fra det meste innenfor tunge kjøretøy samlet seg en gang i året. Her ble det diskutert og presentert både gammelt og nytt stoff som påvirker lastebilnæringen. Her kom forhandlere, verksted, og ikke minst kontrollapparatet rundt. Ting som påvirket trafikk- og rettsikkerheten direkte eller indirekte var stort sett alltid et tema.
Mannen bak det hele var Svein Svenningsen. En anerkjent mann i dette miljøet. Ikke bare styrte han bremseseminaret, han holdt også diskusjonene og stemningen oppe med sine mer eller mindre gode historier som de fleste med litt fartstid hadde hørt både en og flere ganger.
Svenningsen arrangerte også kanskje Norges flotteste julebord i forbindelse med seminaret. Her kunne diskusjonene bli lystige. Nye kontakter ble knyttet, noe som samlet bremsenorge på en svært positiv måte. Denne kvelden skulle imidlertid bli litt annerledes for enkelte enn det hadde vært tidligere år.
I løpet av dagen var det nemlig lagt frem skremmende dokumentasjon på at én og samme lastebil fikk tre forskjellige resultat fra bremsekontroller med kun få minutters mellomrom, noe som ville påføre en bileier store utgifter i form av unødige reparasjoner, tapt arbeidstid, eller i verste fall ulykker.
På toppen av det hele satt to voksne og erfarne svensker fra velkjente lastebilprodusenter og fortalte at de visste hvorfor. VET de hvorfor??Stemningen utover kvelden ble til å ta og føle på. Noen benektet, andre ble overrasket, og noen rett og slett skikkelig forbannet. Hva visste svenskene som ingen andre visste? Drev noen myndighetspersoner med «tåkelegging» av fakta, eller hva er det som foregår her??
Høylytte diskusjoner fortsatte utover i de små nattetimer. Det diskuteres i korridorer, i møterom, rundt border og i trappeoppganger, selv på toalettet kunne diskusjonene bli høylytte.
Igjen, var oppdagelsene riktige? Fikk man virkelig aldri likt resultat på bremsekontrollene om man tok flere kontroller etter hverandre?
Diskusjonen som startet denne kvelden skulle bli starten på lange og mange diskusjoner. Hva om svenskene virkelig hadde rett i at måten vi gjør bremsekontroll på i Norge er feil? Og hvorfor skulle de ta feil? I motsetning til i Norge så bygger jo svenskene egne kjøretøy som de med stor sannsynlighet har testet skikkelig ut.
Hva gjør vi nå?