Mistankene som ikke måtte sjekkes ut

Tungbilindustrien har tidligere innrømmet at de gav opp å jobbe mot rullebremseprøverne og at de derfor la inn et dataprogram i bilen som skulle merke når bilen sto på rulleprøven. Så skulle bilen bremse slik at flest mulig av bilene kom gjennom testene. Vi vet jo nå at rulleprøverne er det reneste lotto, så man kan jo forstå at de gjorde det for å øke sjansen for å komme igjennom.

Men, hva om dette dataprogrammet også er laget slik at det skal «kjenne igjen» når det blir tilkoblet en tilhenger? Hva om dataprogrammet ikke optimaliserer bremsekraften på alle hjul i et vogntog, men tvert imot fører mest mulig av bremsekraften over på tilhengerne? Det er jo ikke best mulig bremsetilpasning. Men, er det økonomi i det? Ja, for bilprodusentene.

Et vogntog består jo egentlig av leveranser fra to adskilte bransjer. Bilindustrien og tilhengerindustrien. Ikke helt som personbilbransjen og campingvognbransjen, men det er ikke langt ifra. En bileier har stort sett bare serviceavtaler med bilprodusenten. Service og vedlikehold på hengeren, må man stort sett (med få unntak) ta selv.  Kommersielt er det derfor ikke tvil om at hvis bilprodusentene klarer å få tilhenger til å ta en større del av bremsejobben, så sparer de selv store penger på service og vedlikehold. Men, hvis det skulle være tilfelle, er det bra for trafikksikkerheten? Nei, det er ren og skjær galskap i så fall. Og det kan forklare mange av de «uforklarlige» ulykker man har sett med vogntog. Noen med fatale følger.

Hm. Dette må vi til bunns i …

Hvorfor har tilhengere bestandig et problem med bremsene?

Den ene saken etter den andre dukket opp. Kombimatic ble snakket om i mange miljøer. Nå begynte folk også å snakke om trafikkulykker, hvor vogntog var involvert. Spesielt blant en del politifolk.

I politiet er flere svært betenkt. Tenk om uskyldige er dømt fordi Politi og rettsvesen har fått feil informasjon fra Statens vegvesen? Alt grunnet et dårlig kontrollverktøy og at en blindt stoler på at et vogntogs bremser er perfekt tilpasset?

I løpet av kort tid hadde veldig mange vogntog blitt kontrollert med Kombimatic. Det var ofte tilhengeren som var problemet. Blant sjåfører og bileiere ble det sagt at tilhengere var av svært dårlig kvalitet i forhold til lastebilene. Hvorfor det egentlig? De hadde jo omtrent de samme delene montert i bremsesystemet som bilene hadde. Hvorfor var de så «dårlige»? Hvorfor ble bremsene på en henger slitt fortere enn på bilen?

Av en eller annen grunn opplevde Kombimatic AS nå plutselig at det var vanskelig å få noen i lastebilbransjen i tale. De påsto at de hadde suverene bremser og ville ikke snakke om tilhengere og bremsetilpasning. Tilhengerprodusenter skjønte ikke hvorfor de så mye oftere måtte bytte bremser, enn det som var vanlig på trekkbilene. Men sånn var det.

Forskjellige leverandører

Som sagt så er det nå engang slik at tilhengerprodusenter og bilindustrien, er to helt uavhengige leverandører. Det er ingen direkte koblinger mellom dem, bortsett fra at en tilhenger skal henge bak, og trekkes av en eller annen bil. Flere steder så kunne man ane en viss form for misstemning mellom de som bygde tilhengeren, og de som leverte lastebilene. Utad så skulle det være slik at den trekkende enheten i et vogntog, la til rette for et godt liv for tilhengeren. Men, gjorde den det?

De fleste er kjent med at bremsefordelingen er viktig mellom trekkbil og tilhenger. De to delene, som er satt sammen i et vogntog, skal bremse likt. Ellers kan det bli svært farlig.

I gamle dager hadde man en helt manuell bremseregulator som sjåføren måtte skru opp når han lastet tilhengeren, og skru ned når han lastet av. Glemte han å skru opp når han lastet, så kunne han risikere å kjøre uten nok bremser med fullt lass. Glemte han å skru ned når han lastet av, fikk han en tilhenger som bremset for hele vogntoget og hengeren kunne slå ut fra side til side i vegbanen.

I 1971 kom det krav om at en sånn regulering skulle skje automatisk på tilhengere (ALB ventil). Dette var slik helt frem til 1. Oktober 1992. Da ble det krav om ABS bremser. Da trodde man at det ikke var så nøye om tilhengeren bremset litt mye, fordi man trodde hjulene ikke ville låse seg når det var montert ABS.

I kontrollsammenheng gikk man bort fra å sjekke om bil og tilhenger hadde en god bremsefordeling seg imellom. Det såkalte bremsediagrammet ble tatt bort. Det var tilstrekkelig å se at kjøretøyene bremset nok totalt (kalles Zt – beregnet maksimal bremsevirkning ved tillatt totalvekt).

Sannheten var ikke slik. Regulerte man ikke bremsetrykket med en ALB-ventil, slik at både biler og tilhengere bremset tilnærmet likt, kunne det plutselig oppnå trafikkfarlige situasjoner der man fikk skrens på vogntoget. Eksempelvis kan en henger som overbremser på en rett strekning, slå ut og komme over i motsatt kjørefelt. Sjåføren har ikke en nubbesjanse til å forhindre det.

Når de elektroniske styrte bremsene (EBS) gjorde sitt inntog på midten av 90-tallet, skulle alt bli bra.

Trekkbilen skulle tilpasse seg tilhengeren, uansett tilstand på denne og man skulle få en nøyaktig bremsetilpasning mellom trekkbil og tilhenger.

Metoden, for best mulig bremsetilpasning, var at bilen brukte litt tid på å finne ut hvordan tilhengeren bremset. Etter ca. 5 harde bremsinger, og ca. 15 lette bremsinger, hadde vogntogets computer samlet nok informasjon til at bremsetilpasningen var perfekt. Hevdet reklamen.

Fantastisk tenkte alle. Bilforhandlerne fikk egne teknikere som reiste rundt og viste hvordan de tilpasset seg alle typer tilhengere. Noen fortalte at bilen var blitt så klok, at etter kort tid så visste også lastebilen hvor mye tilhengeren veide. Dette gjorde den ved å at programvaren hadde i seg en formel som beregnet hvor fort vogntoget akselererte når man trådde på gasspedalen. Og vipps så visste man hvor mye vekt det var på hengeren. Det var jo en genial løsning.

Da Kombimatic var rundt og testet vogntog, spurte bileierne og sjåfører ofte hvorfor bremsene på tilhengeren ble så fort utslitt. Lastebileiere, som hadde kjøpt moderne biler, opplevde det stikk motsatte av hva reklamen sa. Noen hadde faktisk aldri hatt større slitasje på tilhengerne, og de skjønte ikke hvorfor.

Flere tok saken videre, men kom ingen vei. Mange hadde en følelse av at tilhengeren bremset for mye, men dette ble benektet når de tok det opp med merkeforhandler av trekkvogn/Lastebil. En som tok dette opp, var sjåfør John Kristian Olaisen. Les mer om det HER.

Kontroll på rulleprøver av vogntoget, viste alltid at bilen, som da sto i rulleprøvemodus, bremset mest. Virkeligheten viste imidlertid det motsatte. Man skiftet bremser to til fire ganger så ofte på tilhengerne, selv om de kjørte betydelig færre kilometer. Hvorfor det? Kunne virkeligheten være annerledes enn det lastebilprodusentene fortalte? Her er det noe som ikke stemmer.

Kombimatic begynte å gjøre mange tester på dette fenomenet. Med det nye bremseverktøyet var det lett å finne ut om bremsefordelingen var i henhold til reklamen. Helge Andersen og folkene i Kombimatic ble virkelig gira nå. Man brettet opp armene og bestemte at DETTE måtte man finne ut av.

Først testet man om lastebil og tilhenger hadde nok bremser, og så sjekket man bremsefordelingen. 

Hundrevis av praktiske prøver med Kombimatic viste noe som nesten ikke var til å tro – lastebilene skrudde ned egen bremsekraft når de merket at de fikk en henger tilkoblet. I vanlig dagligdags kjøring, kunne det hende at bilen nesten ikke bremset i det hele tatt.

Først når man sto hardt på bremsepedalen, begynte den å bremse ordentlig. Man trodde det måtte være noe feil med lastebilene man testet. Slik kunne det jo ikke være. Lastebilene bremset alt for lite, og mye mindre enn det som tilsier et kjøreforbud etter forskriftene. Hva i all verden var dette?

Det grøsser nedover ryggen på Helge Andersen, som til daglig jobber i Statens vegvesen med kontroll av tunge kjøretøy. Ikke bare hadde han funnet bremseløse tilhengere i sitt arbeid med den nye bremseboksen. Nå fant Kombimatic også nesten «bremseløse» lastebiler, som overlot bremsejobben til tilhengeren sin.

Bremsekompetansen i Norge er i Europatoppen

Helge tenker plutselig på alle de trafikkulykkene han har vært involvert i som etterforsker for Statens vegvesen. Han blir småkvalm.

Han har heldigvis de beste folkene angående bremser på tunge biler rundt seg. Folk med årelang erfaring fra vegdirektoratet og som ledere av trafikkstasjoner.  Terje Moen, Svein Svenningsen, Sigbjørn Eggebø og Per Yngve Knudsen er sentrale personer.

Helge har lært mye av dem oppigjennom årene, og har stor respekt for deres meninger og kunnskaper.  Det var faktisk denne lille gjengen som fant på, og fikk innført begrepet Zt-verdi, som i dag benyttes over hele Europa. Bremsekompetansen i Norge viste seg å være helt i toppen i Europa.

Men, vi tilbake til mistanken om at bilene skrudde ned bremsekraften sin når de fikk en tilhenger tilkoblet. Hvordan kunne man få dokumentert det? Helge og gjengen gikk og grublet. Så kom man på en utspekulert plan. Kan vi klare å «lure» bilen til å tro at den får tilkoblet en henger og måle «live» hva som skjer med bremsene? Jepp. DET skal vi gjøre. Det bar rett inn på verkstedet.

Det man hadde mistanke om, var at bilen i praksis bare sjekket om den fikk tilkoblet noe som tok strøm fra ABS-hjernen. OK, tenkte man. Hva om man da monterer lykter og en H4 pære på en plank og kobler den til bilen? Ville den la seg lure? På verkstedet sitt lagde Helge en «lurehenger» av en 2×4 toms plank som fikk påmontert lykter, og en H4 pære. Disse ville trenge strøm fra ABS-hjernen, og teorien var at bilen ville tro den fikk en henger tilkoblet.  Nå veide imidlertid hele «tilhengeren» bare noen få kilo.

Det sensasjonelle skjedde. Kjørte man rundt med planken frakoblet, var alt normalt. Koblet man den til bilen, så ble bilens bremsekraft automatisk redusert.

Helge og teamet testet mange biler. Fra flere forskjellige merker. Alle reagerte likt. Satte man i ledningene til «tilhengeren», ble bremsetrykket redusert. Lastebilen lot seg lure.

Testene og alle verdiene ble notert, og det som skjedde ble filmet og fotografert.

Med disse manometrene fant man ut at trekkbilen endret seg når den kjente at en tilhenger ble tilkoblet

Kombimatic-folkene var faktisk litt stolte over det de hadde funnet ut. De var sikker på at de hadde funnet en alvorlig feil på bremseanlegget til flere vogntog.

Dette var jo bare helt galematias. Det var jo ikke rart at tilhengere over hele landet ble fort slitt om denne feilen gikk igjen på flere biler.

Og nå forstod de at dette til og med kunne være ulykkesrelatert. 

Var bilindustien i ferd med å bli avslørt?

Hvordan finner man ut om bremsetilpasningen er fornuftig i en vogntogkombinasjon?

Jo, man bremser hele vogntoget ved et gitt trykk som man leser av på manometre. Ut fra det så får men en retardasjon. Så bremser man bare trekkbilen, eller bare tilhengeren ved det samme trykket, leser av retardasjonen, og vipps så gir enkel matematikk svaret på hvem som bremser mest.

Kort fortalt så kan det beskrives slik:

  • Målt bremsekraft for hele vogntoget
  • bremsekraft for tilhengeren                                                                               
  • = bremsekraft for trekkbilen.

Veldig enkelt.  Tenker vi at hele vogntoget bremser for eksempel tallet 4, og tilhengeren bremser tallet 2, så vet man at trekkbilen også bremser med tallet 2.

Det var dette Helge ikke skjønte når han testet nyere vogntog. Svaret ble ikke 2 på bilen og 2 på tilhengeren. Det ble mer 1,5 på bilen, og 2,5 på tilhengeren. Noen ganger enda verre, 1,2 på bilen, og 2,8 på tilhengeren.

Lastebilen gjorde ikke jobben. Helge skjønte ingenting, og kontaktet de han hadde rundt seg for å høre om han gjorde noe feil. Men nei, det var ikke noe feil i metoden han brukte. Hva var det da? Bilene kunne jo ikke gjøre sånn, de kunne jo i så fall bli rene drapsmaskiner. Ikke rart at tilhengerne ble fort utslitt om dette stemte. Ikke rart at tilhengere på uforklarlig vis plutselig kommer over i motsatt kjørefelt.

Helge Andersen fikk med seg Helge Tollefsen. De fikk låne en haug med vogntog av Rune Midtstøl i Midtstøl transport. Flere kvelder og netter holdt de på og testet ut om det skremmende forholdet oppstod på andre typer og flere kjøretøy.

Og det gjorde det. Nesten uten unntak gjorde ikke bilen bremsejobben sin. Uansett bilmerke. Tilhengeren ble straffet. Når man omtrent bare tente bremselyset på kjøretøyet, så sendte trekkbilen lite trykk til seg selv, og et mye høyere trykk til tilhengeren, som satte i gang å bremse hardere. Og dette helt uten at føreren var klar over det. Trødde man mer på pedalen, sendte trekkbilen fortsatt mer luft til tilhengeren, men nesten ingenting til seg selv. Sånn holdt det på, helt til man var omtrent oppe i en nødbrems situasjon. Først DA bremset også bilen.

Dette var jo ikke i nærheten av det reklamen fortalte. Programvaren skapte perfekte bremser alltid, sa reklamen. Det var ingen programvare som manipulerte noen ting, slik det senere ble avslørt at VW gjorde for å manipulere utslippet av giftige gasser.

Helge Andersen prater selvfølgelig om sine oppdagelser med kolleger, også folk fra Politiet.  Noen av Politifolkene begynner å synes dette er vemmelig. Tanken på at uskyldige kan være dømt fordi de kjører rundt med noe de ikke har herredømme over, kverner i hodene deres.  De begynner også å stille spørsmål rundt alt arbeid med trafikkulykker oppigjennom årene, der tunge biler var kontrollert. Kan de ha gjort feil? Sitter det sjåfører som er dømt for ting de ikke har hatt mulighet for å forhindre? Skummelt var det.

Så skjer det igjen

Dette var med andre ord veldig bekymringsfulle mistanker å dra med seg. For Helge Andersen, som jobber i Statens vegvesen, ble det et enormt behov for å melde ifra til ledelsen.

Etaten var nylig omorganisert, og utekontrollen rundt tungbil ble styrt fra Kristiansand. Nærmeste leder, Morten Nilsen, ble kontaktet. Han fortalte at han ikke hadde greie på lastebiler og bremser, men at han skulle undersøke med Vegdirektoratet. Nilsen var helt ny i etaten, og innrømmet at han ikke hadde nødvendig kompetanse på dette fagfeltet.

Morten Nilsen, Statens vegvesen

Hvert år kjørte Statens vegvesen sine årlige tilstandsundersøkelser. I Arendal jobber kollega Nils Marcussen og Helge Andersen sammen i en patrulje på utekontroll. Nils er en av Helges mest erfarne kollegaer. En kjernekar og fagmann det var en fryd å jobbe med. De kontrollerer en kveld flere tunge kjøretøy på rulleprøve da et tilbakevendende problem melder seg. Flere helt nye vogntog får kjøreforbud på grunn av dårlige bremser på tilhengeren. Tre stykk den ene kvelden, tolv stykker i løpet av uka.

Gulleik Vatnebryn, Statens vegvesen

Nils Marcussen vet at det står en Kombimaticboks i rommet på siden av. Nils kontakter sin leder Gulleik Vatnebryn og blir enig om at man kan prøve hengerne med Kombimatic.

Alle tilhengerne viser seg å virke meget bra og har mer enn nok bremser.   

Når Gulleik Vatnebryn blir fortalt hva som har skjedd på testene, ber han Nils Marcussen og Helge Andersen om å gjøre en del samsvarskontroller med rullebremseprøver og Kombimatic. Han tilføyer at man må ikke avskilte, gi kjøreforbud eller skrive mangellapp før man vet hva og om det er feil.

Her var det bare å komme igang

Helge Andersen, flere kolleger i Statens vegvesen, det tunge bremsemiljøet i Norge og alle som hadde engasjert seg de siste årene, var nå i sitt ess. De gledet seg til å ta dette videre. Nå var man jo ved kjernen av det vegvesenet og vegdirektoratet hadde som oppdrag – arbeide for sikkerhet på veiene. Man gledet seg til dialog med bilindustrien for å gi innspill til videreutvikling av bremseteknologien. Og man verket etter å jobbe med politiet og påtalemakten, for å forhindre justismord på sjåfører som ble dratt inn i ulykker de ikke hadde noen mulighet for å forhindre. Tilhengerprodusentene ville oppleve det som nå skjer som veldig viktig og spennende. Her var det mye arbeid, det var bare å komme i gang.

Sjokket

Men så. Kort tid etter alle avsløringene, og varslingene om bremsetilpasning og rulleprøver, skjer noe sjokkerende og komplett uventet i Statens vegvesen. Bremstesting med Kombimatic er ikke lenger lov. Tester SKAL kun gjøres med rulleprøve.

En sjefsingeniør i vegdirektoratet, Finn Larsstuen, skal snart slutte i direktoratet. Få dager før han går av, skriver han et brev til alle kontrollorganene og verkstedene i landet og instruerer at Kombimatic hverken skal eller kan benyttes som erstatning eller supplement til dagens rulleprøvere. Basta.

Hva er det egentlig som skjer nå? Kombimatic skal ikke brukes? Bare rulleprøver?!? Ingen skjønner noen ting.

I forbindelse med at dokumentarmagasinet Plot hadde en artikkel om en tungbilsjåfør, som ble dømt for uaktsomt drap etter at en henger kom over i motgående kjørebane, skrev de en lang artikkel om «Ulykken». Les teksten i artikkelen HER. (artikkelen finnes også som lydbok HER)

I artikkelen skriver de blant annet:

3. november 2010 gikk et brev ut fra Vegdirektoratet til de fem regionskontorene der bremser kontrolleres. I brevet het det at rulleprøver var den eneste godkjente metoden. Vegdirektoratet «presiserer at Kombimatic ikke kan eller skal erstatte bruken av rulleprøvere». Brevet, som satte en effektiv stopper for den gule kofferten, var signert Finn Larsstuen.

Litt senere i artikkelen står det:

Vegdirektoratets Finn Larsstuen var på tampen av karrieren da han sendte notatet som satte en stopper for Kombimatic. Dagen før hadde han registrert sitt eget enkeltpersonforetak, Larsstuen Consulting. 1. januar, to måneder senere, kom en pressemelding om at Finn Larsstuen nå skulle jobbe som konsulent for Autobransjens Landsforening, ABL, en interesseorganisasjon som blant annet representerer selskaper som importerer og selger rulleprøver.                                   

Var alt Helge Andersen og det særs kompetente norske bremsemiljøet hadde funnet ut, forgjeves? Skulle man se BORT fra det? Skulle man nå bare fortsette med noe man visste ikke fungerte? Skulle man ikke undersøke de alvorlige mistankene man hadde om at bilens programvare i praksis manipulerte bremsene til et vogntog??

Nei, det skulle man ikke. Og slik ble det.

Helge Andersen trodde nesten ikke det kunne være mulig. Alle som hadde jobbet med og avslørte graverende feil med bremser, trodde ikke det kunne være mulig.

Nå startet kampen som endte med at Helge Andersen, tidlig vinter i 2018, ligger apatisk og ser i taket, med to pledd over seg. Han vet ikke om det er dag eller natt. Han har blitt knust.

Hvem er det egentlig han har yppet seg mot? Hvilke krefter har vært i sving? HVEM har stått bak dette? Er dette én manns verk, eller er det andre aktører som også har vært i sving?

Det skal vi fortelle mer om siden.

32 Shares