Bremsekontroll

Sjåfør Thomas Elverum ble dømt for uaktsomt drap. Han kjemper nå en innbitt kamp for å få sin sak gjenopptatt og for å få frem sannheten om hva som skjedde med hans vogntog under ulykken. Han kjemper en kamp som vil få betydning for mange, både andre sjåfører som har eller vil bli uskyldig dømt. Og i neste omgang også for å øke kompetansen omkring bremseproblematikk på tungbil. Thomas Elverum ble et nytt offer for det vegmyndighetene har iverksatt av aktive handlinger for å hindre søkelys på bremseproblemstillinger, bremsetesting og tilpasning av bremser mellom trekkvogner og hengere. På et eller annet tidspunkt før lagmannsrettens behandling har Statens vegvesen og Politiet i Trondheim sannsynligvis oppdaget at de var i ferd med å gjøre en stor feil.

«Det forsikrer jeg på ære og samvittighet». Geir Jonny Hjertvik svarer høyt og tydelig fra vitneboksen når dommeren spør ham «Forsikrer du at du vil forklare den rene og fulle sannhet og ikke legge skjul på noe?» Hjertvik er Overingeniør i Vegdirektoratet og er tilkalt som sakkyndig vitne i en sak hvor en sjåfør er tiltalt for uaktsomt drap. I ukene før han vitnet i Frostating Lagmansrett, hadde det vært mye diskusjon om en annen ulykke som involverte et vogntog. Postjournalene viser at granskningsrapporten for denne ulykken gikk sin runddans i direktoratet. Det var mange som var kjent med og diskuterte den. Hjertvik, med øverste ansvar for blant annet tungbil, bremser og kontroll, hadde tydeligvis fått i gang diskusjoner og vurderinger blant fagfolkene rundt seg.

EU-kontroll?!? Hver dag blir hundrevis av tunge biler tvunget inn på rulleprøver i det vi kaller EU-kontroll for å teste bremsene. «EU-kontroll». Smak på det ordet. Man tenker jo at det er en kontroll vi er pålagt å ha fordi EU forlanger det, ikke sant? En kontroll som EU har utviklet for å sikre gode og trafikksikre kjøretøy over hele Europa? Men, stemmer det? Nei, det gjør det ikke. I Norge har vi lagt ned forbud mot å bremseteste slik EU sier det skal gjøres. Men, likevel kaller vi det EU-kontroll.  Dette må vi nok gå litt i dybden på.

Statens vegvesen VET at rulleprøver ikke er til å stole på. De er også varslet om at det er avslørt at bilene sørger for at tilhengerne overbremser og skaper livsfare og død på veiene. Bilindustrien vet i alle fall dette, og har nå plutselig blitt stille som mus og motstander av en bremsetestmetode, som ikke bare viser korrekt bremsestatus, men som også avslører at bilene er jukseprogrammert for å sende alt for mye bremsekraft bakover i vogntoget.  Taperne er tilhengerindustrien, transportbransjen og sjåførene. Men, de må fint finne seg i å innordne seg et sammensurium av vedtak av folk som ikke skjønner hva de holder på med, en bremseprøveindustri som omsetter for milliarder og en bilindustri som for all del ikke må bli avslørt. En avsløring som vil være mye mer alvorlig enn det som skjedde med VW og deres juks med utslipp fra dieselmotorer. Og, som en forutsetning for å få til dette, har man altså Statens vegvesen og Vegdirektoratet med ledere som gjennomfører hemmelighetskremmeri, organisatoriske hersketeknikker og som har et overordnet krav om minst mulig «støy» og negativt søkelys.

Alle landets Verkstedtilsyn mottok en epost fra Finn Larsstuen i Vegdirektoratet om å forby bruk av Kombimatic til å kvalitetssikre bremseresultatene fra rulleprøveren. I Agder-fylkene førte dette til nærmest panikkhandlinger. Jan Ivar Systad, som var underlagt Monica Omholt, kopierte vegvesenets interne nettsider og reiste systematisk rundt til samtlige kontrollorgan, som hadde kjøpt Kombimatic, og bad dem slutte å bruke den. En av de som hadde vist stor interesse for Kombimatic, var Ole Bent Røiseland i Scania. Han var den første som kjøpte Kombimatic. Ja, vi snakker om samme mann som gikk bananas i et tidligere innlegg etter at verkstedet hans ved bruk av rulleprøver ikke avslørte en bremseløs tilhenger.  Røiseland avbestiller Kombimatic på en høflig måte, og viser til eposten fra Jan Ivar Systad i Statens vegvesen. Han skriver samtidig at han håper den kan benyttes i fremtiden da han er godt fornøyd med den.

Tungbilindustrien har tidligere innrømmet at de gav opp å jobbe mot rullebremseprøverne og at de derfor la inn et dataprogram i bilen som skulle merke når bilen sto på rulleprøven. Så skulle bilen bremse slik at flest mulig av bilene kom gjennom testene. Vi vet jo nå at rulleprøverne er det reneste lotto, så man kan jo forstå at de gjorde det for å øke sjansen for å komme igjennom.

Vi er i 2010 og Helge Andersen oppdager, nesten daglig, i arbeidet med bremser på biler og hengere, noe som skremmer vettet av ham. Kan det virkelig være sant? Stemmer dette? Er det hengere der ute som blir godkjent som i praksis ikke har bremsekraft?? Det er jo en kjent sak at hengere MED gode bremser har blitt underkjent. Men, er det motsatte også tilfellet?

Helge Andersen ligger på sofaen og stirrer i taket. Det er over. Det er slutt. De vant. Han har ligget der hele dagen. Han vet ikke selv at det nå har blitt kveld. Det er kaldt inne, men han orker ikke gå ut og hente mer ved til ovnen. Han tar på seg et ekstra pledd. Hodet spinner med tanker. Tanker som er i ferd med å spise ham opp. Han var hjemme i går også, men han husker ingenting av hva som skjedde. Egentlig går han nesten i zombie-tilstand og lever litt fra dag til dag.

Fake Brakes? Verktøyet som den statsansatte tungbilkontrolløren hadde funnet opp viste seg å bli sett på som genialt blant ansatte i Statens vegvesen. En av de viktigste egenskapene til dette nye verktøyet, var at man nå, uten hjelp av trekkvognen, kunne bremse og teste bare tilhengeren. Med fjernkontroll. Man trykket bare på en knapp og fikk resultatet. Uansett bil eller tilhengermerke, uansett fra hvilket land, montert på få sekunder, og altså styrt med en fjernkontroll.  Kontrollørene på Stavanger trafikkstasjon, som var de første som fikk se dette, trodde ikke sine egne øyne.  Et førerløst vogntog var parkert inne i kontrollhallen, kontrolløren gikk under tilhengeren, trykket på fjernkontrollen og bremsene ble satt til. Uten hjelp fra sjåføren kunne man nå kontrollere luftlekkasjer, slaglengder mm på egenhånd, bare ved å trykke på en knapp. Utrolig. Og så enkelt.

Svenske tungbilprodusenter, som Volvo og Scania, har jo vært en del av diskusjonen om upålitelige rullebremseprøvere helt siden slutten av 90-tallet. På Bremseseminaret på Beitostølen i 1997, bidro de til at tempraturen ble høy med sin hoderystende avstandstagen til at bilene deres skulle bremsetestes på en rulleprøve. Men, slik ble det nå likevel. Eksempelvis Scania har jo resignert og laget en egen spesialinstruksjon for hvordan man skal foreta bremsetesting på rulleprøver. Det er i denne de skriver: «Rullbromsprovare driver hjulen med en hastighet som sällan överstiger 3 km/h. Detta är rullbromsprovarens största nackdel. Det är inte säkert att bromskrafterna blir desamma som vid bromsning från högre hastigheter på väg.»

At bremseprøverne ikke virker og at resultatene spriker i hytt og vær, blir det store diskusjonstema i transport- og trafikk Norge tidlig på 2000-tallet. Innad i Vegvesenet diskuteres og funderes det på kryss og tvers. Også Vegdirektoratet engasjerer seg. Politikere blir presentert for utfordringene, og de skal jo «ordne opp». Også organisasjonene, som Norsk Lastebileierforbund, tar fatt i dette. De gjorde jo også en undersøkelse i 1999 som bekreftet de upålitelige resultatene som Vegvesenet selv hadde funnet. Nå ville de gjøre nye undersøkelser. I verkstedindustrien var man forvirret og i villrede. Hva skulle man gjøre? Leverandørindustrien fikk jo selvsagt med seg hva som skjedde, men salg av rulleprøvere var jo blitt en god butikk etter hvert.

Det blir litt unntakstilstand i en etat når man oppdager at noe av det mest sentrale man driver med gjøres på en måte som ikke holder mål. Noe så sentralt som testing og godkjenning av bremser på tunge kjøretøy gjøres på en måte som man ikke kan stole på. Men, dette blir tatt seriøst. Veldig seriøst. Etter avsløringene om at bremsekontrollene gir resultater i hytt og pine, nedsetter Statens vegvesen vegdirektoratet en ressursgruppe, bestående av sine beste fagfolk, for å forsøke å finne en løsning på problemet.

I slutten av desember 2016 kjøpte Øystein Finsrud en maskintilhenger i Trøndelag som hadde nye bremser og var godkjent ved et verksted med Zt verdi på 0,52 (Zt er en betegnelse som sier noe om bremselengde. En høy Zt gir kort bremselengde, en lav gir lang bremselengde. Zt 0,45 og over er godkjent. Under 0,35 er avskilting. Alt mellom er skriftlig mangellapp).

Avsløringene, som ble gjort av Statens vegvesen selv, ble i utgangspunktet hemmeligholdt. En leder i Statens vegvesen Vest Agder, tilgjengeliggjorde imidlertid resultatet til NRK, som straks tok tak i saken og sendte dette i nyhetene to dager på rad, både lokalt og nasjonalt. Lastebilnæringen var sjokkert. Daglig leder av Solberg transport, Steinar Solberg, fra Kristiansand, ble intervjuet av NRK, og han var ikke nådig i sine uttalelser.